Hier der Artikel – intensiv, muss man schon sagen.
Irans drei praktische Schritte zur Generierung von Einnahmen aus Internetkabeln in der Straße von Hormus
- Ordibehesht 1405 – 19:05 Uhr, Soziale Nachrichten, Wissenschaft und Technologie
Irans drei praktische Schritte zur Generierung von Einnahmen aus Internetkabeln in der Straße von Hormus
Es gibt drei praktische Schritte, mit denen Iran jährlich Hunderte Millionen Dollar an Einnahmen aus Internetkabeln in der Straße von Hormus generieren kann.
Laut der sozialen Gruppe der Nachrichtenagentur Tasnim haben grundlegende Veränderungen im Sicherheitsumfeld, der internationalen politischen Ökonomie und der Entwicklung des Machtbegriffs im Informationszeitalter es unumgänglich gemacht, die Komponenten der territorialen Verwaltung und die Ausübung der Souveränität der Islamischen Republik Iran über strategische Passagen, insbesondere die Straße von Hormus, neu zu überdenken.
In den vergangenen Jahrzehnten konzentrierte sich der vorherrschende rechtliche, politische und geopolitische Diskurs um die Straße von Hormus hauptsächlich auf traditionelle Dimensionen wie die Freiheit der Schifffahrt, die Sicherheit der Energieflüsse und die Rechtsordnung für die Durchfahrt von Handels- und Militärschiffen.
Eine der wichtigsten neuen Dimensionen dieser Passage, nämlich die Glasfaser-Kommunikationsinfrastruktur und die Unterseekabel, wurde jedoch im Schatten dieser traditionellen Sichtweise vernachlässigt, und ihre wirtschaftlichen und sicherheitspolitischen Potenziale zur Ausübung souveräner Rechte wurden ignoriert.
Um diese strategische Lücke zu schließen, analysiert und gestaltet dieser Bericht das neue Rechtssystem der Straße von Hormus mit Fokus auf Unterseekabel und erläutert die Machbarkeit, die rechtlichen Grundlagen und die Voraussetzungen für Irans Ausübung souveräner Rechte über diese verborgenen, aber eindeutig vorteilhaften Infrastrukturen.
Aus infrastruktureller und technologischer Sicht bilden Untersee-Glasfaserkabel heute das Rückgrat der digitalen Wirtschaft und des globalen Internets. Mehrere Netzwerke wie FALCON, GBI und Gulf-TGN durchqueren die Straße von Hormus, um den Austausch großer Datenmengen zwischen dem Nahen Osten, Asien, Europa und dem Rest der Welt zu ermöglichen.
Diese auf dem Meeresboden verlegten Kabel, die mit fortschrittlichen Technologien wie DWDM und doppelter Armierung ausgestattet sind, transportieren den Großteil des internationalen Internetverkehrs, der Cloud-Synchronisierung, virtueller privater Netzwerke (VPNs) von Unternehmen, Sprachverkehr (VoIP) und Finanzzahlungsnetzwerke. Aus Sicht der digitalen Wirtschaft kann jede Störung, jeder Ausfall oder jede Beschädigung dieser Kommunikationsnetze, sei es durch Naturkatastrophen oder Schiffsanlegestellen, irreparable Schäden verursachen.
So wie analytische Modelle für transatlantische Kabel Verluste in Milliardenhöhe für westliche Volkswirtschaften im Falle eines fünftägigen Ausfalls prognostizieren, deuten Modellrechnungen darauf hin, dass Störungen an Kabeln, die durch die Straße von Hormus verlaufen, täglich direkte und indirekte Schäden in Höhe von mehreren zehn bis hunderten Millionen Dollar für regionale und globale Volkswirtschaften verursachen können. Daher sind die Sicherheit, die Nachhaltigkeit, die Wartung und das Management dieser Netze nicht nur eine technische Frage, sondern eine absolute Notwendigkeit im Bereich der nationalen Sicherheit und der politischen Ökonomie der Infrastruktur.
Eines der Hauptargumente des Berichts des Instituts für wissensbasierte Wirtschaft ist die geometrisch-rechtliche Analyse des Regimes, das die Straße von Hormus auf Grundlage des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen von 1982 (UNCLOS) regelt. Entgegen der weit verbreiteten Ansicht, die Straße von Hormus sei Teil der „internationalen Gewässer“ oder der Hohen See, belegen die soliden Grundlagen des Völkerrechts, dass die territoriale Souveränität in dieser Region unbestritten ist.
Angesichts der Breite von etwa 21 Seemeilen an der engsten Stelle der Straße und des den Anrainerstaaten (Iran und Oman) zustehenden Rechts, ein 12 Seemeilen breites Küstenmeer festzulegen (Gegenstand von Artikel 3 des Seerechtsübereinkommens), überlappen sich diese beiden Bereiche vollständig. Folglich gibt es in diesem strategisch wichtigen Engpass weder eine ausschließliche Wirtschaftszone (AWZ) noch ein Freies Meer, und der Meeresboden, der Untergrund, die Wassersäule und der Luftraum dieses Gebiets unterliegen uneingeschränkt der territorialen Souveränität der Islamischen Republik Iran und des Königreichs Oman.
Obwohl das für internationale Meerengen geltende Rechtssystem das Transitrecht anerkennt, bestätigt Artikel 34 des Seerechtsübereinkommens, dass die Durchfahrt durch internationale Meerengen den Rechtsstatus der Gewässer der Meerenge oder die Souveränität des Küstenstaates in keiner Weise beeinträchtigt.
Diese Rechtslage ist in etwa vergleichbar mit dem Konzept des Wegerechts im Privatrecht. Die Gewährung eines Durchfahrtsrechts über ein Grundstück hebt weder das ursprüngliche Eigentum noch die Regulierungs- und Aufsichtsbefugnisse des Eigentümers auf, und das Durchfahrtsrecht für Glasfaserkabel bedeutet nicht den Verlust der iranischen Hoheitsgewalt über seinen Meeresboden.
Auf Grundlage dieser miteinander verknüpften technischen, wirtschaftlichen und rechtlichen Argumente lässt sich die strategische Schlussfolgerung ziehen, dass die Islamische Republik Iran über die fundierte rechtliche und souveräne Fähigkeit verfügt, ein umfassendes Steuerungssystem für Datenübertragungskabel in der Straße von Hormus (zusätzlich zu Schifffahrt, Energie und anderen Verkehrsströmen) zu entwickeln.
Diese neue Architektur erfordert, dass die Straße von Hormus nicht nur als Energiekorridor, sondern auch als Cybersicherheitsknotenpunkt und territoriale Kommunikationsinfrastruktur neu definiert wird.
Dementsprechend ist es vollkommen legitim, Durchsetzungsmechanismen zu entwickeln und anzuwenden, wie beispielsweise die Verpflichtung von Kommunikationskonsortien zur Einholung von Genehmigungen für die Kabelverlegung, die Anwendung strenger technischer, umweltbezogener und sicherheitstechnischer Überwachung, die Entwicklung spezifischer Protokolle für Kabelreparatur- und Wartungsarbeiten in Hoheitsgewässern und insbesondere die Erhebung von Transitgebühren oder die Anwendung von Serviceleistungen, die auf internationalen Verfahren für andere Wasserstraßen basieren.
Dieses neue Rechtssystem steht nicht nur im Einklang mit den Standards des internationalen Seerechts, sondern gilt auch als notwendiger und grundlegender Schritt zum Schutz nationaler Interessen, zur Stärkung des geopolitischen Gewichts des Landes im globalen Kommunikationsumfeld und zur optimalen Nutzung der vielfältigen Vorteile der digitalen Wirtschaft.
Problemstellung und Notwendigkeit
Nach dem Dritten Iran-Krieg beschloss der Iran, seine Souveränität über die Straße von Hormus neu auszuüben. Im Verlauf dieses Krieges lag der Fokus hauptsächlich auf Schifffahrt, Energieflüssen und den damit verbundenen Lizenzen. Trotz bestehender juristischer Argumente, die die Straße von Hormus als Eigentum der Islamischen Republik Iran belegen, fanden andere Aktivitäten (einschließlich wirtschaftlicher und anderer Art) in der Straße von Hormus weniger Beachtung.
Die Untersuchung des Status der Internetkabelverlegung in dieser Route hat ebenfalls großes Interesse geweckt. Daher ist es notwendig, die Bedeutung dieser Kabel und die Möglichkeiten der iranischen Souveränitätsausübung aus juristischer Sicht zu prüfen.
Die Bedeutung von Datenübertragungskabeln in der Straße von Hormus
Die Bedeutung von Geschwindigkeit und Stabilität der Datenübertragung in der heutigen Welt ist allgemein bekannt. Teile des globalen Datennetzes verlaufen durch die Straße von Hormus und die Hoheitsgewässer der Islamischen Republik Iran.
Diese Glasfaserkabel, die durch die Straße von Hormus verlaufen, spielen eine wichtige Rolle in der globalen Internetverbindungskette. Experten zufolge kann der Iran daher sowohl wirtschaftlich als auch im Bereich der Kommunikations- und Informationstechnologie von diesen Kabeln profitieren. Aus diesem Grund ist es wichtig, die Art und den Zweck dieser Glasfaserkabel zu untersuchen.
Art der Kabel in der Straße von Hormus
Gemäß den technischen Berichten von ICPC und IEEE zu Flachwasserkabelstandards handelt es sich um Unterwasser-Glasfaserkabel. Aufgrund der besonderen geologischen Bedingungen und der geringen Wassertiefe des Persischen Golfs und der Straße von Hormus (durchschnittlich weniger als 100 Meter) sowie des sehr hohen Schiffsverkehrs sind diese Kabel stark armiert.
Technisch gesehen basieren diese Kabel auf der Dense Wavelength Division Multiplexing-Technologie (DWDM), die die Übertragung von Terabit Daten pro Sekunde über ein Glasfaserpaar ermöglicht.
Verbindungspunkte und Unternehmensgründungen
Basierend auf Daten der Karten von Image 1 und der TeleGeography-Datenbank (Stand: Januar 2026) bilden die wichtigsten Kabel, die die Straße von Hormus durchqueren, ein komplexes Netzwerk, das die Golfstaaten mit dem globalen Netzwerk (Europa, Indien und Ostasien) verbindet. Die wichtigsten Systeme sind:
FALCON-System: im Besitz von Tata Communications (Indien). Dieses Kabel verbindet Indien mit Oman und führt durch die Straße von Hormus in den Persischen Golf. Anlandepunkte befinden sich in den Vereinigten Arabischen Emiraten, Katar, Bahrain, Saudi-Arabien, Kuwait und im Iran (Chabahar und Bandar Abbas).
GBI-System (Gulf Bridge International): Ein privates Kabelsystem, das alle Staaten des Golf-Kooperationsrats, den Iran und den Irak verbindet und auf der einen Seite nach Indien und auf der anderen Seite nach Europa führt.
TGN-Golf-System: Dieses System wurde ebenfalls in Zusammenarbeit mit Tata Communications und lokalen Betreibern (wie Nawras/Ooredoo Oman, Etisalat UAE und Mobily Saudi Arabia) entwickelt.
Arten des Datenverkehrs
Nutzer weltweit nutzen den Datenverkehr, der über das globale Glasfasernetz, einschließlich der Straße von Hormus, läuft, für ihre tägliche Internetnutzung, Finanztransaktionen, Bankgeschäfte und sogar Unterhaltung.
Der Datenverkehr umfasst Internetverkehr, Synchronisierungsdaten von Cloud-Rechenzentren, Datenverkehr von Unternehmens-VPNs, Voice-over-IP-Daten (VoIP) und vor allem internationale Finanz- und Banktransaktionen (wie z. B. SWIFT-Nachrichten). Jedes digitale Signal, das zwischen autonomen Netzwerken (AS) im Nahen Osten und der Welt ausgetauscht wird, läuft über diese Plattform.
Nutzerunternehmen
Hyperscaler:
Unternehmen wie Google, Microsoft, Amazon und Meta nutzen Glasfaserkabel, um ihre lokalen Knoten mit dem Kernnetzwerk zu verbinden. Der Datenverkehr dieser Unternehmen besteht hauptsächlich aus Ost-West-Verkehr, also der Synchronisierung von Cloud-Rechenzentren. Zu diesen Daten gehören Echtzeitkopien verteilter Datenbanken, Migrationen virtueller Maschinen, interner API-Verkehr und nutzergenerierte Inhalte (wie Videos und Nachrichten auf Plattformen wie Instagram und WhatsApp). In der Cloud-Computing-Architektur ist die Aufrechterhaltung hoher Stabilität und Zuverlässigkeit, bekannt als die fünf Neunen, eine zwingende Voraussetzung für Service-Level-Agreements (SLAs). Anstatt geringe Bandbreiten zu kaufen, mieten diese Unternehmen langfristig ungenutzte Kapazitäten oder erwerben unwiderrufliche Nutzungsrechte an diesen Unterseekabeln, um die Netzwerklatenz im Millisekundenbereich zu halten. Die Unterbrechung dieser Verbindungen führt dazu, dass die Rechenzentren im Nahen Osten nicht mehr mit denen in Europa oder Asien synchronisiert sind, was erhebliche Störungen im Cloud-Computing zur Folge hat.
Tier-1- und Tier-2-Telekommunikationsbetreiber
Unternehmen wie Etisalat (VAE), Ooredoo (Katar/Oman), Infrastructure Communications Company (TIC – Iran) und STC (Saudi-Arabien).
Diese Gruppe ist für den Transport des internationalen Internetverkehrs verantwortlich. Dieser umfasst BGP-Routing-Verkehr, Enterprise Virtual Private Networks (Enterprise VPNs), internationales Mobilfunk-Roaming und netzwerkbasierte Sprachpakete. Diese Betreiber sind die Gateways zum Internet in der Region. Sie beziehen Terabit pro Sekunde (Tbps) Kapazität über die Seekabel in der Straße von Hormus und verkaufen diese an Einzelhändler und Endnutzer in den jeweiligen Ländern. Diese Kabel bilden das Rückgrat der digitalen Wirtschaft dieser Länder und führen zu einer hundertprozentigen Abhängigkeit vom globalen Netzwerk.
Globale Finanzinstitute und Content Delivery Networks (CDNs)
wie Akamai und Cloudflare sowie Finanznachrichtennetzwerke wie SWIFT.
Die übertragenen Daten umfassen zwischengespeicherte Versionen von Websites, Videodateien und Software-Updates. Netzwerke wie Cloudflare zielen darauf ab, Inhalte am nächstgelegenen physischen Knotenpunkt zum Endnutzer bereitzustellen. Unterseekabel ermöglichen es Edge-Servern im Persischen Golf, ihre Inhalte kontinuierlich mit Kernservern in Europa oder den USA über enorme Bandbreiten zu aktualisieren.
Gleichzeitig benötigen Bankabwicklungsnachrichten (wie das SWIFT-System) und Hochfrequenztransaktionen gemäß den Standards von Institutionen wie der Bank für Internationalen Zahlungsausgleich (BIZ) dedizierte, verschlüsselte und latenzarme sowie jitterarme Übertragungswege. Im globalen Aktienhandel kann eine Verzögerung von einer Millisekunde zu Verlusten in Millionenhöhe führen. Daher gelten Unterseekabel als die sicherste und schnellste physische Plattform für die Übertragung dieser enormen Menge sensibler interkontinentaler Finanztransaktionen.
Umsatzvolumen von Glasfaserkabeln in Hormuz
Die Bewertung des direkten wirtschaftlichen Werts und des separaten Umsatzes von Untersee-Glasfaserkabeln ist aufgrund ihrer komplexen Struktur und ihres infrastrukturellen Charakters schwierig und kontraintuitiv. Anders als bei herkömmlichen Gütern liegt der Wert dieser Kabel nicht im physischen Asset selbst, sondern im enormen Volumen an wirtschaftlicher Aktivität, das durch ihre Existenz ermöglicht wird.
Das in dieser Branche vorherrschende Geschäftsmodell basiert primär auf dem langfristigen Verkauf von Kapazitäten, nicht auf dem Verkauf von Bandbreite im Einzelhandel. Große Akteure, seien es Telekommunikationskonsortien oder Technologiekonzerne (Hyperscaler), erwerben oder sichern sich die benötigte Kapazität im Voraus in Form eines „unwiderruflichen Nutzungsrechts“ (Indefeasible Right of Use, IRU) für lange Zeiträume, typischerweise 15 bis 25 Jahre.
Dieses Modell bietet Kabelbetreibern ein stabiles und planbares Einkommen, bildet aber den unmittelbaren Wert der übertragenen Daten nicht präzise ab. Um das wahre Ausmaß zu verstehen, muss man über die Analyse der Einnahmen aus den Kabeln selbst hinausgehen und den Wert der darüber übertragenen Datenströme betrachten. In diesem Zusammenhang ist der Analysebericht „Undersea Cables: Indispensable, Insecure“ (veröffentlicht 2017) des britischen Thinktanks Policy Exchange eine wichtige Referenz.
Unter Berufung auf Transaktionsdaten internationaler Zahlungsnetzwerke wie SWIFT und dem China Interbank Payments System (CHIPS) belegt der Bericht, dass täglich Finanztransaktionen im Wert von über 10 Billionen US-Dollar über Seekabel abgewickelt werden.
Diese enorme Summe repräsentiert das Volumen von Bankabwicklungen, Börsentransaktionen, Devisengeschäften und allen Finanzaktivitäten, die das Rückgrat der Weltwirtschaft bilden.
Auch die Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) bestätigt in ihren jährlichen Berichten zur digitalen Wirtschaft (insbesondere in den Ausgaben von 2019 und 2021) die zentrale Rolle der Seekabel als Rückgrat der datengetriebenen Wirtschaft und gibt an, dass über 99 % des gesamten internationalen Datenverkehrs über dieses Kabelnetz übertragen werden.
Allein der internationale Breitbandmarkt im Nahen Osten, dessen wichtigste Verkehrsader die Straße von Hormus ist, hat ein jährliches Volumen von mehreren Milliarden US-Dollar. Dieser Wert ergibt sich aus dem Verkauf von Kapazitäten durch Kabelnetzbetreiber wie FALCON, GBI und TGN-Gulf an nationale Telekommunikationsunternehmen (wie Etisalat, STC und TIC).
Der Schaden, der durch eine Störung oder einen vollständigen Ausfall an diesem strategischen Engpass entsteht, ist jedoch weitaus höher als die direkten Einnahmen dieses Marktes. Die Verluste lassen sich in zwei Kategorien unterteilen: direkte und indirekte.
Der unmittelbare Schaden betrifft Cloud-Service-Anbieter wie Amazon Web Services und Microsoft Azure, die ihre Rechenzentrumsregionen in Ländern wie den Vereinigten Arabischen Emiraten und Bahrain eingerichtet haben.
Diese Unternehmen unterliegen sehr strengen Service-Level-Agreements (SLAs), die eine Verfügbarkeit von bis zu 99,999 % garantieren. Eine gravierende Unterbrechung der Anbindung dieser Rechenzentren an das globale Netzwerk wäre ein klarer Verstoß gegen das SLA und würde hohe Vertragsstrafen für die Unternehmenskunden nach sich ziehen.
Zusätzlich würden die Kosten für die Bereitstellung von Notfall-Backup-Kapazitäten über terrestrische (begrenzte und teurere) oder Satellitenverbindungen (mit hoher Latenz und geringer Kapazität) die Betriebskosten erheblich erhöhen.
Ein weiterer unmittelbarer Schaden ist die Lähmung lokaler und regionaler Finanzmärkte. Beispielsweise benötigen Handelsalgorithmen im Bereich des Hochfrequenzhandels (HFT) Latenzzeiten von unter einer Millisekunde, um von kleinen Preisunterschieden zu profitieren.
Das Durchtrennen der Hauptkabel und die damit einhergehende Erhöhung der Latenz auf mehrere zehn oder hundert Millisekunden würde diesen Teil des Kapitalmarktes effektiv lahmlegen und Finanzinstituten täglich Verluste in Höhe von Hunderten Millionen Dollar verursachen. Die indirekten Schäden sind jedoch weitaus gravierender.
Studien der Weltbank und der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) belegen einen direkten Zusammenhang zwischen erhöhter Internetbandbreite und dem Wachstum des Bruttoinlandsprodukts (BIP). Eine großflächige Störung in der Straße von Hormus würde die digitale Wirtschaft aller Golfstaaten schwer treffen.
Dies hätte zur Folge, dass der E-Commerce zum Erliegen käme, Online-Zahlungssysteme zusammenbrächen, der Zugang zu Cloud-basierter Software (SaaS), die von Tausenden von Unternehmen genutzt wird, nicht mehr verfügbar wäre und Millionen von Telearbeitern beeinträchtigt würden. Eine Studie des Centre for Economics and Business Research (Cebr) im Auftrag des Thinktanks Policy Exchange schätzte die Kosten eines fünftägigen Ausfalls der transatlantischen Kabel für die Wirtschaft Großbritanniens und der USA auf mehrere Milliarden Pfund.
Angesichts der zunehmenden Abhängigkeit der Ölförderländer der Region von der Diversifizierung und Entwicklung ihrer digitalen Wirtschaft lässt sich mit Sicherheit sagen, dass ein ähnliches Szenario in der Straße von Hormus die Volkswirtschaften dieser Länder zusammen täglich Dutzende bis Hunderte Millionen Dollar kosten könnte.
Dieser Schaden ist nicht nur eine theoretische Zahl, sondern die Summe aus Geschäftsverlusten, reduzierter Arbeitsproduktivität und dem Vertrauensverlust internationaler Investoren in die Nachhaltigkeit der digitalen Infrastruktur der Region. Daher ist die Sicherheit und Nachhaltigkeit dieser Kabel nicht länger nur eine technische oder wirtschaftliche Frage, sondern gilt als fundamentaler Pfeiler der nationalen und regionalen Wirtschaftssicherheit.
Zeitaufwand für allgemeine und kleinere Reparaturen im Schadensfall
Angesichts der Bedrohungen für die Verfügbarkeit dieser Kabel nach dem jüngsten Krieg stellt sich die Frage, wie lange die Reparatur dieser Infrastrukturen im Schadensfall dauern wird. Diese Frage ist wichtig, da Verzögerungen bei der Wiederinbetriebnahme der Kabel erhebliche Schäden für die angeschlossenen Branchen verursachen würden.
Es ist anzumerken, dass laut technischen Dokumenten der EPEG eine Beschädigung dieser Kabel keine gravierenden Auswirkungen auf die iranische Internetverbindung hätte, da der Iran auch über das aserbaidschanisch-russische Gateway und das nordwestliche Gateway (Armenien und Türkei) Zugang zum Internet besitzt. Hinzu kommen das nördliche und das östliche Gateway, also Glasfaserverbindungen nach Turkmenistan und Afghanistan, die hauptsächlich für den regionalen Datenverkehr und den Datentransit genutzt werden.
Die Instandhaltung in dieser Region wird hauptsächlich im Rahmen regionaler Abkommen wie MECMA (Middle East and Indian Ocean Cable Maintenance Agreement) geregelt. Zu den Schäden an diesen Kabeln zählen:
Kurzschlüsse: Diese entstehen beispielsweise durch eindringendes Wasser im Kabelmantel und führen zu dessen Beschädigung. In der Regel ist keine sofortige Systemabschaltung erforderlich, und die Reparaturen werden zu einem späteren Zeitpunkt durchgeführt.
Komplette Kabelbrüche: Diese werden durch Ankern von Schiffen oder Naturkatastrophen verursacht. Der Reparaturprozess umfasst folgende Schritte:
Fehlerortung mittels OTDR (optisches Zeitbereichsreflektometer).
Beantragung von Schifffahrtsgenehmigungen (was gemäß internationalem Seerecht und dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS) zeitaufwändig ist, insbesondere in Küstengewässern oder ausschließlichen Wirtschaftszonen).
Entsendung eines Reparaturschiffs.
Laut Leistungsberichten der ICPC dauert der Prozess der Entsendung eines Schiffes, der Bergung der beiden Kabelenden vom Meeresboden, der Wiederverbindung und der Neuverlegung des Kabels je nach Wetterlage und Verfügbarkeit des Schiffes im Gebiet zwischen 7 und 30 Tagen.
In der Straße von Hormus erfordern die Verlegung und Reparatur von Glasfaserkabeln aufgrund des hohen Schiffsverkehrs eine intensive Verkehrskoordinierung, was die Dauer der Arbeiten verlängern kann. Es wird erwartet, dass dieser Prozess bis zu 45 Tage dauern wird, sofern die Anrainerstaaten der Straße von Hormus uneingeschränkt zusammenarbeiten.
Vorteile der Glasfaser-Karawane in Hormus für Iran
Angesichts der Informationen über die im Meeresgrund der Straße von Hormus verlegten Glasfaserkabel liegt es nahe, dass Iran, wenn sich eine solch wichtige und kostspielige Infrastruktur innerhalb der Grenzen der Islamischen Republik Iran befindet, monatliche oder jährliche Pauschalgebühren für diese Infrastrukturen erhalten und andererseits durch den Aufbau eigener technologischer Infrastrukturen die Wartung und Reparatur dieser Glasfaserkabel übernehmen könnte.
Iran könnte sich zudem das Recht vorstellen, durch die Ausübung der Souveränität über die Glasfaserinfrastrukturen Druck auf die großen Technologiekonzerne der Welt auszuüben und diese an offizielle Aktivitäten, die bilaterale Zusammenarbeit mit Technologie- und wissensbasierten Unternehmen, iranische Nachrichtenagenturen und die Gesetze der Islamischen Republik Iran zu binden. Durch die offiziellen Aktivitäten dieser Unternehmen und ihre Zusammenarbeit mit der iranischen Seite besteht keine Notwendigkeit mehr für Filterung oder Blockierung.
Doch sind diese Maßnahmen rechtlich zulässig und international akzeptiert? Kann man erwarten, dass der Iran seine Kontrolle über die Straße von Hormus gemäß geltendem Völkerrecht dauerhaft sichern kann?
Ein Kampf der Narrative in der Geopolitik
In der komplexen Welt der Diplomatie und der internationalen Beziehungen sind Worte nicht bloß Mittel zur Beschreibung der Realität; sie erschaffen sie selbst. Jahrelang verwendeten westliche Medien, ausländische Thinktanks und sogar einige übersetzte Texte den zwar bekannten, aber höchst irreführenden Begriff „internationale Gewässer“, wenn von der „Straße von Hormus“ die Rede war.
Die wiederholte Verwendung dieses Begriffs ist kein bloßer journalistischer Fehler, sondern Teil eines kognitiven und juristischen Kampfes, dessen verborgenes Ziel darin besteht, die legitime Souveränität der Islamischen Republik Iran über eine der wichtigsten Wasserstraßen der Welt zu untergraben.
Dieser Vorschlag muss unparteiisch und anhand präziser juristischer Argumente analysiert werden, denn aus der Perspektive des Völkerrechts und des expliziten Wortlauts des Seerechtsübereinkommens von 1982 war die Straße von Hormuz nie eine internationale Wasserstraße (d. h. Hochwasser) und ist vollständig Teil des „Hoheitsmeeres“ von Iran und Oman.
Die Geometrie der Souveränität; Die Rechtsordnung des Küstenmeeres
Um den Rechtsstatus der Straße von Hormus zu verstehen, muss man sich zunächst mit dem Grundbegriff des Küstenmeeres im Seerecht vertraut machen. Bis zur zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts versuchten Kolonialregierungen und Seemächte, die Seegrenzen der Länder auf ein Minimum zu beschränken (oft 3 Seemeilen, was der damaligen Reichweite der Küstengeschütze entsprach), damit ihre Flotten so nah wie möglich an die Küsten anderer Länder heranfahren konnten.
Mit der Herausbildung einer neuen Rechtsordnung und der Formulierung des Seerechtsübereinkommens von 1982 wurde jedoch ein großer Erfolg für die Küstenstaaten erzielt. Gemäß Artikel 3 dieses Übereinkommens erhielt jeder Küstenstaat das Recht, die Breite seines Küstenmeeres bis zu einer maximalen Entfernung von 12 Seemeilen (etwa 22,2 km) von den Basislinien selbst festzulegen.
Die rechtliche Bedeutung dieser 12 Seemeilen ist von entscheidender Bedeutung: Dieses Gebiet ist nicht bloß eine Sicherheitszone, sondern gilt als das „absolute Hoheitsgebiet“ des Küstenstaates. In diesem 12-Seemeilen-Streifen besitzt der Küstenstaat die uneingeschränkte Souveränität über das Wasser, den Meeresboden, den Untergrund und sogar den darüber liegenden Luftraum, genau wie über das Gebiet seiner Hauptstadt.
Das heißt, das Souveränitätsrecht der Islamischen Republik Iran über die Straße von Hormus unterscheidet sich nicht von dem Teherans. Daher hat die Islamische Republik Iran die Breite ihres Küstenmeeres im Persischen Golf und im Golf von Oman auf Grundlage ihrer nationalen Gesetze und im Einklang mit dem Völkergewohnheitsrecht festgelegt.
Die Regierung des Königreichs Oman hat exakt dasselbe Verfahren angewendet. Nachdem die 12-Seemeilen-Regel (Artikel 3 des Seerechtsübereinkommens) festgelegt wurde, müssen nun auch die Geometrie und die natürliche Geographie der Straße von Hormus untersucht werden. Die Straße von Hormus ist an ihrer engsten Stelle (zwischen den iranischen Inseln und der omanischen Küste) umgerechnet 21 Seemeilen breit.
Nun lässt sich eine einfache, aber folgenreiche Rechnung anstellen:
Die Islamische Republik Iran beansprucht Hoheitsgewässer 12 Seemeilen südlich ihrer Küste nördlich der Straße.
Das Königreich Oman beansprucht ebenfalls Hoheitsgewässer 12 Seemeilen nördlich seiner Küste auf der Musandam-Halbinsel südlich der Straße.
Die kombinierten Hoheitsrechte dieser beiden Länder betragen 24 Seemeilen (12 + 12), während die Straße an dieser Stelle nur 21 Seemeilen breit ist.
Das Ergebnis dieser Rechnung ist, dass die Hoheitsgewässer Irans und Omans in der Mitte der Straße von Hormus aufeinandertreffen und sich überlappen. Anders ausgedrückt: In den engsten Abschnitten der Straße von Hormus und ihren wichtigsten Schifffahrtswegen gibt es keinen einzigen Tropfen Wasser, der als „Hohe See“ oder gar als „ausschließliche Wirtschaftszone“ bezeichnet werden könnte. Jedes Schiff, U-Boot oder Kabel, das diesen Punkt passiert, befindet sich rechtmäßig innerhalb der Hoheitsgrenzen der Islamischen Republik Iran.
Die Illusion einer internationalen Wasserstraße und die endgültige Antwort von Artikel 34 des Seerechtsübereinkommens
Westliche Juristen bringen hier üblicherweise folgendes Argument vor: „Zwar ist die Straße von Hormus weniger als 24 Seemeilen breit, aber da sie für die internationale Schifffahrt genutzt wird und die Energieader der Welt darstellt, ändert sich ihr Rechtsstatus, und sie wird zu einer internationalen Wasserstraße, in der jeder absolute Freiheit genießt.“
Diese Behauptung ist eine Verzerrung des Völkerrechts. Die Verfasser des Seerechtsübereinkommens von 1982 verabschiedeten Artikel 34 genau zu dem Zweck, solche kolonialen Auslegungen zu verhindern. Absatz 1 dieses Artikels mit dem Titel „Rechtsstatus der Gewässer, die von der internationalen Schifffahrt genutzte Meerengen bilden“, legt mit beispielloser Klarheit fest:
„Die von der internationalen Schifffahrt angewandte Regelung zur Durchfahrt von Meerengen berührt in keiner Weise den Rechtsstatus der Gewässer dieser Meerengen sowie die Souveränität und Gerichtsbarkeit der Anrainerstaaten über diese Gewässer, ihren Luftraum, ihren Meeresboden und ihren Untergrund.“
Um diese komplexe Rechtsvorschrift besser zu verstehen, kann man die bekannte Analogie des Wegerechts im Zivilrecht heranziehen. Angenommen, Sie besitzen einen großen Garten, aber Ihr Nachbar muss einen bestimmten Weg in Ihrem Garten überqueren, um zur Hauptstraße zu gelangen.
Das Gesetz räumt ihm das Recht ein, diesen Weg einfach zu benutzen (Wegerecht). Doch entzieht Ihnen dieses Wegerecht das Eigentum an dem Weg und die Möglichkeit, darüber Souveränität und Gesetzgebung auszuüben, und wird dieser Teil Ihres Gartens zu „öffentlichem Eigentum“? Keineswegs. Sie sind weiterhin der unbestrittene Eigentümer dieses Grundstücks. Sie können Rohre darunter verlegen oder es überwachen. Dieser Teil ist Ihr Zuhause und unterliegt Ihren Gesetzen und Ihrem Eigentum.
Die Straße von Hormus befindet sich in einer ähnlichen Situation. Die internationale Gemeinschaft hat gemäß den von der Islamischen Republik Iran festgelegten Gesetzen und Bestimmungen lediglich ein Durchfahrtsrecht (sei es Transit oder friedliche Durchfahrt) durch diese Gewässer. Dieses Durchfahrtsrecht beschränkt sich auf die schnelle und kontinuierliche Bewegung von Schiffen und Flugzeugen. Die absolute Souveränität über die Gewässer und insbesondere über den Meeresboden (für die Verlegung von Kommunikationskabeln, Energiepipelines und Forschungszwecke) sowie die Festlegung der Durchfahrts- und Schifffahrtsregeln liegen jedoch vollständig in den Händen der Islamischen Republik Iran.
Nachdem nun klargestellt wurde, dass das Durchfahrtsrecht für Ausländer lediglich eine Nutzungsberechtigung an iranischem Eigentum darstellt, stellt sich die Frage: Bedeutet diese Nutzungsberechtigung, dass Irans wirtschaftliche und souveräne Rechte zur Erhebung und Einziehung von Gebühren eingeschränkt werden? Die Antwort, unter Bezugnahme auf das Übereinkommen selbst, fällt eindeutig zugunsten Irans bei der Erhebung und Einziehung von Gebühren aus.
Aufgrund der absoluten Souveränität über den Meeresboden des Küstenmeeres (vorbehaltlich Artikel 2) und der Bestimmung in Artikel 79 Absatz 4 des Übereinkommens besteht das Durchfahrtsrecht nur für Schiffe und Flugzeuge (was natürlich auslegungs- und diskussionswürdig ist), nicht jedoch für feste Infrastrukturen. Die Verlegung von Internetkabeln oder Energieleitungen auf dem Meeresboden der Straße von Hormus ist ein deutliches Beispiel für die Besetzung und Ausbeutung iranischen Unterwassergebiets.
Die iranische Regierung hat nach internationalem Recht das Recht, Bedingungen für jeden Meter Kabel, der ihr Küstenmeer durchquert, festzulegen und erhebliche Infrastruktur- und Anschlussgebühren zu erheben, so wie es auch Indonesien, Russland, Ägypten und Singapur tun. Die Einzelheiten hierzu werden später erläutert. Dies ist eine völlig legitime Einnahmequelle, die multinationale Unternehmen entrichten müssen.
Andererseits ist, wie bereits erwähnt, das im Übereinkommen verankerte Durchfahrtsrecht umstritten und auslegungsbedürftig. Zwar besagt Artikel 26 des Übereinkommens, dass Staaten keine Gebühren oder Entgelte von Schiffen allein für die Durchfahrt erheben dürfen, doch Absatz 2 von Artikel 26 und Artikel 43 (betreffend Meerengen) bieten eine sinnvolle und rechtmäßige Möglichkeit zur Einnahmenerzielung.
Der Küstenstaat hat das Recht, von Handelsschiffen und anderen Schiffen im Austausch für bestimmte erbrachte Dienstleistungen, wie die Aufrechterhaltung der Navigationssicherheit, die elektronische Navigation und vor allem die Bekämpfung der Umweltverschmutzung (die von großen und sehr großen Handelsschiffen verursacht wird, z. B. durch Schiffsantrieb, Funkwellen, Lärm aus Antrieb und normalem Betrieb sowie Verkehrsbehinderungen usw.), Servicegebühren und Umweltabgaben zu erheben.
Durch die Einrichtung fortschrittlicher See- und Luftüberwachungssysteme (VTS) und die Gewährleistung der Sicherheit dieser gefährlichen Wasserstraße hat sich der Iran das Recht erworben, die Kosten dieser Sicherheits- und Umweltschutzdienstleistungen in Form von von der Islamischen Republik Iran selbst genehmigten Tarifen und Gebühren von Reedereien, Tankern und sogar kommerziellen Fluggesellschaften zu erheben, die die Luftkorridore über diesen Gewässern nutzen.
Dementsprechend kann der Iran Kapital anziehen und Technologie transferieren, um diese Überwachungs-, Sicherheits- und Technologieinfrastrukturen für die Schifffahrt zu stärken, zu reparieren, wiederherzustellen oder neu zu schaffen.
Es ist anzumerken, dass einige Experten die iranische Souveränität über die Straße von Hormus mit einem juristischen Argument ablehnen. Sie führen an, dass die Frage der Meerengen von der Frage der Hoheitsgewässer getrennt sei und dass Meerengen von der Regel zur Bestimmung der Hoheitsgewalt über Gewässer (der 12-Meilen-Regel) ausgenommen seien.
Viele Experten entgegnen dieser Aussage, dass Artikel 34 eindeutig besagt: „Die Regelung der Durchfahrt durch die Meerenge ändert nichts am Rechtsstatus der darin liegenden Gewässer, und die Souveränität bzw. Gerichtsbarkeit der Küstenstaaten über die Gewässer, den Luftraum, den Meeresboden und den Untergrund der Meerenge bleibt vollumfänglich geschützt.“
Daraus lässt sich schließen, dass die Interessen an der Straße von Hormus, einschließlich der Oberfläche, des Meeresbodens und des Luftraums in diesem Gebiet, gemeinsam unter der Souveränität Irans und Omans stehen. Daher ist die Verlegung von Kabeln durch ausländische Unternehmen durch dieses Gebiet ohne die erforderlichen Genehmigungen dieser beiden Länder völkerrechtlich nicht zulässig. Angesichts der oben genannten Fälle ist die bisher unerkannte Geltendmachung von Rechten durch Iran vollkommen legitim.
Der Trugschluss, das Transitregime als Völkergewohnheitsrecht zu verallgemeinern
Ein weiteres Argument gegen die iranische Souveränität lautet, dass gemäß Artikel 38 des Statuts des Internationalen Gerichtshofs das Völkergewohnheitsrecht eine der Quellen des Völkerrechts sei und das Verhalten von Staaten auf diesem beruhen müsse. Hätte der Iran diese Regeln nicht akzeptieren wollen, hätte er die in den Vorjahren angewandte Doktrin des kontinuierlichen Protests befolgen müssen.
Dieses Argument wird völkerrechtlich zurückgewiesen, indem erstens argumentiert wird, dass die Konvention – entgegen der Völkergewohnheit – eine Ausnahme für die Türkei im Bosporus und in den Dardanellen sowie für skandinavische Länder in den dänischen Meerengen vorsieht.
Demnach können auch Gesetze und Strategien der Völkergewohnheit widersprechen, und wenn die Türkei und die dänischen Meerengen Ausnahmen darstellen können, dann können auch weitere Ausnahmen gemacht werden.
Zweitens hat die Islamische Republik Iran laut einigen Experten bei der Unterzeichnung des Seerechtsübereinkommens 1982 (das sie nie ratifiziert hat) eine offizielle „Interpretationserklärung“ abgegeben und ist von dieser Position nie abgewichen. Daher ist Iran aus völkerrechtlicher Sicht ein „fortwährender Verweigerer“ des gewohnheitsrechtlichen Transitrechts für Nichtmitgliedstaaten.
Analyse globaler Erfahrungen mit der Erhebung von Mautgebühren
Wie bereits mehrfach betont wurde, ist die Islamische Republik kein Mitglied des Internationalen Seerechtsübereinkommens und kann daher ihre eigenen Gesetze in der Straße von Hormus anwenden. Dieses Recht wird im nächsten Abschnitt unter Berücksichtigung des Völkerrechts und des Internationalen Seerechtsübereinkommens als Kriterium für das Verständnis der Gemeinsamkeiten zwischen den Staaten untersucht.
In diesem Abschnitt werden wir neben den im Fall der Türkei erwähnten Fällen und den Ausnahmen in Skandinavien auch globale Erfahrungen mit der Erhebung von Mautgebühren in Meerengen und Kanälen untersuchen. Es ist wichtig zu beachten, dass der Großteil der Kosten auf die Verlegung des Kabels durch das Küstenmeer und den Landanschlusspunkt entfällt, nicht allein auf die Durchquerung der ausschließlichen Wirtschaftszone eines Landes. Glasfaserkabel, die die Straße von Hormus queren, sind in Abbildung 1 dargestellt.
Durch die Einrichtung fortschrittlicher See- und Luftüberwachungssysteme (VTS) und die Gewährleistung der Sicherheit dieser gefährlichen Wasserstraße hat sich der Iran das Recht erworben, die Kosten dieser Sicherheits- und Umweltschutzdienstleistungen in Form von von der Islamischen Republik Iran selbst genehmigten Tarifen und Gebühren von Reedereien, Tankern und sogar kommerziellen Fluggesellschaften zu erheben, die die Luftkorridore über diesen Gewässern nutzen.
Dementsprechend kann der Iran Kapital anziehen und Technologie transferieren, um diese Überwachungs-, Sicherheits- und Technologieinfrastrukturen für die Schifffahrt zu stärken, zu reparieren, wiederherzustellen oder neu zu schaffen.
Es ist anzumerken, dass einige Experten die iranische Souveränität über die Straße von Hormus mit einem juristischen Argument ablehnen. Sie führen an, dass die Frage der Meerengen von der Frage der Hoheitsgewässer getrennt sei und dass Meerengen von der Regel zur Bestimmung der Hoheitsgewalt über Gewässer (der 12-Meilen-Regel) ausgenommen seien.
Viele Experten entgegnen dieser Aussage, dass Artikel 34 eindeutig besagt: „Die Regelung der Durchfahrt durch die Meerenge ändert nichts am Rechtsstatus der darin liegenden Gewässer, und die Souveränität bzw. Gerichtsbarkeit der Küstenstaaten über die Gewässer, den Luftraum, den Meeresboden und den Untergrund der Meerenge bleibt vollumfänglich geschützt.“
Daraus lässt sich schließen, dass die Interessen an der Straße von Hormus, einschließlich der Oberfläche, des Meeresbodens und des Luftraums in diesem Gebiet, gemeinsam unter der Souveränität Irans und Omans stehen. Daher ist die Verlegung von Kabeln durch ausländische Unternehmen durch dieses Gebiet ohne die erforderlichen Genehmigungen dieser beiden Länder völkerrechtlich nicht zulässig. Angesichts der oben genannten Fälle ist die bisher unerkannte Geltendmachung von Rechten durch Iran vollkommen legitim.
Der Trugschluss, das Transitregime als Völkergewohnheitsrecht zu verallgemeinern
Ein weiteres Argument gegen die iranische Souveränität lautet, dass gemäß Artikel 38 des Statuts des Internationalen Gerichtshofs das Völkergewohnheitsrecht eine der Quellen des Völkerrechts sei und das Verhalten von Staaten auf diesem beruhen müsse. Hätte der Iran diese Regeln nicht akzeptieren wollen, hätte er die in den Vorjahren angewandte Doktrin des kontinuierlichen Protests befolgen müssen.
Dieses Argument wird völkerrechtlich zurückgewiesen, indem erstens argumentiert wird, dass die Konvention – entgegen der Völkergewohnheit – eine Ausnahme für die Türkei im Bosporus und in den Dardanellen sowie für skandinavische Länder in den dänischen Meerengen vorsieht.
Demnach können auch Gesetze und Strategien der Völkergewohnheit widersprechen, und wenn die Türkei und die dänischen Meerengen Ausnahmen darstellen können, dann können auch weitere Ausnahmen gemacht werden.
Zweitens hat die Islamische Republik Iran laut einigen Experten bei der Unterzeichnung des Seerechtsübereinkommens 1982 (das sie nie ratifiziert hat) eine offizielle „Interpretationserklärung“ abgegeben und ist von dieser Position nie abgewichen. Daher ist Iran aus völkerrechtlicher Sicht ein „fortwährender Verweigerer“ des gewohnheitsrechtlichen Transitrechts für Nichtmitgliedstaaten.
Analyse globaler Erfahrungen mit der Erhebung von Mautgebühren
Wie bereits mehrfach betont wurde, ist die Islamische Republik kein Mitglied des Internationalen Seerechtsübereinkommens und kann daher ihre eigenen Gesetze in der Straße von Hormus anwenden. Dieses Recht wird im nächsten Abschnitt unter Berücksichtigung des Völkerrechts und des Internationalen Seerechtsübereinkommens als Kriterium für das Verständnis der Gemeinsamkeiten zwischen den Staaten untersucht.
In diesem Abschnitt werden wir neben den im Fall der Türkei erwähnten Fällen und den Ausnahmen in Skandinavien auch globale Erfahrungen mit der Erhebung von Mautgebühren in Meerengen und Kanälen untersuchen. Es ist wichtig zu beachten, dass der Großteil der Kosten auf die Verlegung des Kabels durch das Küstenmeer und den Landanschlusspunkt entfällt, nicht allein auf die Durchquerung der ausschließlichen Wirtschaftszone eines Landes. Glasfaserkabel, die die Straße von Hormus queren, sind in Abbildung 1 dargestellt.
Singapur: Das Lizenzierungsmodell auf politischer, regulatorischer und administrativer Ebene
Singapur ist ein bedeutendes Kommunikationszentrum in Südostasien. Die Strategie des Landes zielt nicht darauf ab, Einnahmen durch Gebühren zu generieren, sondern Investitionen zu maximieren und zum führenden Datenaustauschzentrum der Region zu werden. Empfänger dieser Einnahmen ist die singapurische Telekommunikationsbehörde IMDA.
Das Gebührenmodell Singapurs gliedert sich in zwei Teile: Erstens die Gebühr für Lizenzantrag und -prüfung – eine relativ niedrige, feste Verwaltungsgebühr für die Prüfung des Antrags eines Unternehmens auf eine infrastrukturgebundene Betreiberlizenz – und zweitens die jährliche Lizenzgebühr. Diese Gebühr entrichtet der Lizenznehmer nach der Lizenzerteilung jährlich, um die Gültigkeit seiner Lizenz aufrechtzuerhalten.
Es ist anzumerken, dass diese Beträge im Vergleich zu den Einnahmen aus dem Kabelfernsehen sehr gering sind, da es sich bei dem singapurischen Modell um ein politisches und regulatorisches, nicht um ein kommerzielles Modell handelt. Ziel der Regierung ist es nicht, Lizenzeinnahmen zu generieren, sondern ein transparentes, schnelles und berechenbares regulatorisches Umfeld zu schaffen, um große Technologieunternehmen (z. B. Google, Meta, Amazon) dazu zu bewegen, Singapur als primären Anlandepunkt für ihre Kabel zu wählen.
Singapurs Hauptvorteile ergeben sich aus seiner digitalen Wirtschaft, seinen Rechenzentren, der Schaffung von Arbeitsplätzen und seiner Position als globaler Technologie-Hub, nicht aus direkten Gebühren.
Indonesien: Ein bürokratisches Modell basierend auf Genehmigungen und Korridoren
Als größter Inselstaat der Welt ist Indonesien sowohl für die nationale Vernetzung als auch für den internationalen Kabeltransit von Bedeutung. Sein Modell vereint Sicherheits-, Umwelt- und bürokratische Aspekte. Die Zahlungen gehen an verschiedene Regierungsbehörden, darunter das Ministerium für Meeresangelegenheiten und Fischerei (KKP) und das indonesische Verkehrsministerium.
Die Gebühren in Indonesien sind größtenteils im Voraus zu entrichten und dienen der Beschaffung und Aufrechterhaltung der erforderlichen Genehmigungen von indonesischen Regierungsbehörden. Das Genehmigungsverfahren in Indonesien ist komplex und mehrstufig und umfasst Kosten für Umweltstudien, Meeresuntersuchungen und Genehmigungen verschiedener Behörden.
Es ist außerdem erwähnenswert, dass die indonesische Regierung spezielle Korridore für die Verlegung von Seekabeln festgelegt hat, um sensible Meeresgebiete, Fischgründe und Schifffahrtsrouten zu schützen.
Unternehmen sind verpflichtet, diese Routen zu nutzen, die nicht immer die kürzesten oder effizientesten sind. Das indonesische Modell konzentriert sich mehr auf die Kontrolle und Verwaltung des maritimen Raums als auf die Erzielung direkter Gewinne.
Obwohl die administrativen und bürokratischen Kosten für Unternehmen erheblich sein können, ist das Hauptziel der Regierung die Wahrung der Souveränität und die Gewährleistung, dass die Kabel andere wirtschaftliche und sicherheitsrelevante Aktivitäten nicht beeinträchtigen. Dieses Modell wird von Investoren mitunter wegen mangelnder Transparenz und langwieriger Verfahren kritisiert.
Russland: Strategisches Kontroll- und Staatspartnerschaftsmodell
Das russische Modell, insbesondere im ambitionierten Projekt der Arktisroute, konzentriert sich weniger auf die direkte Generierung von Einnahmen als vielmehr auf digitale Souveränität, nationale Sicherheit und geopolitische Kontrolle. Die Kosten dieses Ansatzes werden direkt vom Staat oder einem designierten Staatsunternehmen (wie Rostelecom oder Megafon in früheren Projekten) getragen.
Landestationen auf russischem Territorium müssen unter der vollständigen Verwaltung und Aufsicht russischer Institutionen, einschließlich der Sicherheitsdienste (wie dem FBS), stehen. Dies ermöglicht der russischen Regierung die Überwachung und Kontrolle des Datenverkehrs.
Andererseits ist jedes internationale Konsortium, das die russische Arktisroute befahren oder einen Landepunkt auf russischem Territorium errichten möchte, verpflichtet, einen russischen Partner (in der Regel ein Staatsunternehmen) zu akzeptieren – eine sogenannte obligatorische Partnerschaft. Die Kosten für das ausländische Unternehmen bestehen hierbei nicht in einem bestimmten Dollarbetrag, sondern vielmehr in der Übertragung von Eigentumsrechten, Kontrolle und operativer Transparenz an die russische Seite. Russlands Nutzen aus diesem Modell ist strategischer Natur.
Studien haben gezeigt, dass es kein einheitliches Modell gibt. Ein Land kann wie Ägypten als digitale Mautstelle oder wie Singapur als digitaler Flughafen zur Anziehung von Verkehr fungieren. Die Wahl des Modells hängt von der geografischen Lage, der makroökonomischen Strategie und der nationalen Sicherheitsdoktrin des Landes ab. In allen Modellen wird die Gebühr jedoch dem Kabelhersteller in Rechnung gestellt und kann in Form einer Lizenz, Kapazitätsmiete oder Partnerschaft erhoben werden.
Vorschlag der Exekutive
Die Wahrung nationaler Interessen erfordert, dass die Begriffe „internationale Gewässer“ oder „internationale Wasserstraße“ für die Straße von Hormus in keinem Dokument, Vertrag, Interview oder internationalen Forum verwendet werden. Dieses Gebiet ist Irans Hoheitsgewässer, durch das andere nur eingeschränkte und gebührenpflichtige Durchfahrtsrechte besitzen.
Die Anerkennung dieser rechtlichen Realität hat enorme strategische Konsequenzen für Irans Wirtschaft und Sicherheit. Wenn wir anerkennen, dass der Grund und die Breite der Straße von Hormus iranisches Territorium sind, hat kein internationales Bündnis oder multinationales Telekommunikationsunternehmen das Recht, Internetkabel oder Energieleitungen durch diese Meerenge zu verlegen, ohne eine Lizenz zu erwerben und Lizenzgebühren an die Islamische Republik Iran zu entrichten. Kein Land, kein Unternehmen und keine Reederei hat das Recht, ihre Handels- und Energieschiffe ohne Zahlung von Transitgebühren an den Iran und ohne Einhaltung der Gesetze und Vorschriften der Islamischen Republik Iran passieren zu lassen (ein Punkt, der in Artikel 79 des Übereinkommens ausführlich behandelt wird).
Die Schaffung dieser Rechtsgrundlage wird nicht nur die nachhaltige Sicherheit unserer Wassergrenzen gewährleisten, sondern kann die Straße von Hormus langfristig auch von einer rein militärisch-öltransportierenden Passage in ein strategisches Zentrum für die Souveränität über den Datenfluss und die Generierung legitimer Einnahmen für die iranische Nation verwandeln.
Angesichts der iranischen Souveränität über die Straße von Hormus und die durch sie verlaufenden Glasfaserkabel ist es unerlässlich, dass große Unternehmen der Informationstechnologie und ihre Plattformen offiziell und legal nach den Gesetzen der Islamischen Republik Iran operieren. In diesem Fall besteht keine Notwendigkeit für Filterung oder Blockierung. In der heutigen Welt werden Grenzen ebenso sehr durch Worte und Argumente wie durch Schiffe geschützt.
Demnach wird Iran vorgeschlagen, ein eigenes Modell zu entwickeln, um wirtschaftliche und strategische Ziele auf Grundlage der folgenden Umsetzungsschritte zu erreichen. Die Einnahmen fließen an das Ministerium für Kommunikation und Informationstechnologie, genauer gesagt an den Glasfaserentwicklungsfonds, und werden für den Aufbau und die Verbesserung der IT-Infrastruktur des Landes verwendet:
Zunächst müssen alle Unternehmen, die diese Infrastruktur nutzen möchten, die anfängliche Lizenzgebühr entrichten. Da diese Lizenz jährlich erneuert werden muss, sind auch alle ausstehenden Beträge zu zahlen.
Zweitens: Alle grenzüberschreitend tätigen Telekommunikations- und Informationstechnologieunternehmen in der Region (einschließlich der amerikanischen Unternehmen Meta, Amazon und Microsoft, die Daten iranischer Nutzer über diese Kabel ins Ausland übertragen) unterliegen den Gesetzen der Islamischen Republik Iran und der Aufsicht und Regulierung durch das iranische Ministerium für Kommunikation und Informationstechnologie.
Drittens: Diese Kabel erfordern eine präzise Bestimmung der Schifffahrtsroute sowie Reparatur- und Wartungsarbeiten. Da die Straße von Hormus vollständig zu iranischem Territorium gehört, müssen die Unternehmen, die diese Kabel nutzen, die notwendigen Verträge für den laufenden Betrieb, die Reparatur und die Wartung der Glasfaserkabel ausschließlich mit dem Iran abschließen, damit diese Arbeiten von einem iranischen Unternehmen (d. h. einem Unternehmen, das zu mehr als 50 % im Besitz des iranischen Partners ist und vollständig nach den Gesetzen der Islamischen Republik Iran operiert) durchgeführt werden können.
Obwohl wir auf diese Gesetze verweisen, ist anzumerken, dass die Islamische Republik Iran dem Internationalen Seerechtsübereinkommen von 1982 nicht beigetreten ist und es für sie nicht notwendig ist, einem internationalen Abkommen beizutreten, das nicht mit ihren nationalen Interessen vereinbar ist. Durch die Kontrolle der Straße von Hormus und die Ausübung nationaler Souveränität über den Persischen Golf und das Arabische Meer ist der Iran in der Lage, einen globalen Konsens zur Formulierung neuer Regeln und Vorschriften für die globale Schifffahrt sowie zur Schaffung eines neuen Übereinkommens herbeizuführen. Dieses Vorhaben soll mittelfristig umgesetzt werden.
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