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Russland: Oligarchen- und West-Konzern-Gelder nach RU-Nord / RU-Fernost, und in die EAEU

2. März 2022 redaktion

Sehr geehrte Leser-innen, ich nehme an, sie haben den Spruch „Geld regiert die Welt“ schon mal gehört.Dieser Spruch stimmt nicht ganz – aber doch großteils. Russland will sein Imperium von…

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Houthis mit HOCC (PGSA-Kopie) zur Bab Al Mandab-Kontrolle und Gebühren-Erhebung +micro-ai-cast

29. Juli 2026 Chef- Redakteur

Die Houthis wollen mit Ihrer HOCC eine Kopie der PGSA aktivieren= mit Mautgebühren für Bab Al Mandab, so meinen Beobachter.

System, gerade kam eine meldung, die Houthis würden Gebühren für Bab El Mandeb-Passage verlangen – ermittle in Iran auf Farsi, in Houthi-Yemen auf arabisch und berichte auf Deutsch, was ist da dran-?????

Ein Blick auf die aktuellen Berichte und Quellenlagen auf Arabisch (Jemen/Houthi-Kontext), Farsi (Iran) sowie in internationalen Agenturmeldungen zeigt, was hinter der Meldung steckt:

1. Was konkret gemeldet wurde (Aktueller Stand)

Agenturberichten (u. a. Reuters sowie arabischen Medien wie Al-Araby Al-Jadeed) zufolge prüfen die Houthis (Ansar Allah) derzeit die Einführung eines systematischen Gebühren- und Mautsystems (Transit Fees) für Handelsschiffe, die die Meerenge Bab al-Mandab und das südliche Rote Meer passieren wollen.

Geplante Ausnahmen: Schiffe aus Ländern wie China sollen von den Gebühren ausgenommen werden bzw. Sonderregelungen erhalten.
Zielsetzung: Die Maßnahme soll den Houthis (und der von ihnen kontrollierten Küste) die Rolle einer De-facto-Zollbehörde an einer der wichtigsten maritimen Nadelöhre der Welt verschaffen.

2. Der iranische Kontext (Farsi / Iranische Perspektive)

In iranischen Medien sowie Äußerungen aus dem Umfeld des Parlamentarischen Ausschusses für Nationale Sicherheit (u. a. Zitate von Abgeordneten wie Ali Khazrian) wird das Konzept bereits seit Längerem als Element der asymmetrischen Seekriegsführung diskutiert:

Modellansatz: Der Iran hatte zuvor für die Straße von Hormus ein ähnliches Modell ins Spiel gebracht.
Kosten-Kalkül: Aus Teheraner Sicht stehen Reedereien vor der Wahl, entweder den extrem teuren Umweg um ganz Afrika (Kap der Guten Hoffnung) in Kauf zu nehmen oder eine reduzierte Transitgebühr an die die Meerenge kontrollierende Macht zu entrichten.
Kooperation: Berichten zufolge gibt es direkte Konsultationen zwischen Houthi-Vertretern und iranischen Beratern bezüglich der technischen und logistischen Umsetzbarkeit einer solchen „Transit-Behörde“.

3. Der arabisch-jemenitische Kontext (Houthi / Ansar Allah)

In arabischen Berichten und jemenitischen Medien wird die Entwicklung vor allem als strategische Eskalation nach der Verhängung von Seeblockaden eingeordnet:

Durchsetzung: Um Gebühren einzutreiben, bedarf es einer permanenten Drohkulisse (Drohnen, Anti-Schiffs-Raketen, Kaperungen), da Schiffe ohne wirksame Erpressbarkeit keine Gebühren an eine nicht-staatliche Miliz zahlen würden.
Souveränitätsanspruch: Die Houthis versuchen damit, ihre physische Präsenz an der Küste von al-Hudaida und dem Bab al-Mandab in ein dauerhaftes, quasi-staatliches Herrschafts- und Monopolrecht umzumünzen.

Fazit

An der Meldung ist substantiel etwas dran: Es handelt sich um ein in Vorbereitung oder Prüfung befindliches Erpressungs- und Einnahmenmodell, mit dem die Houthis zusammen mit iranischer Unterstützung versuchen, ihren militärischen Einfluss am Bab al-Mandab in eine dauerhafte finanziell-strategische Kontrollmacht über den globalen Warenverkehr zu verwandeln.

Also auch die Houthis bestätigen, dass sie daran arbeiten?

Einfache Antwort: Nein, die Houthis haben das öffentlich und offiziell bisher nicht bestätigt. Die Informationen basieren aktuell auf einem Exklusivbericht von Reuters sowie regionalen Sicherheitsberichten, die sich auf Geheimdienstkreise und verhandlungsnahe Quellen berufen:

Das Medienbüro der Houthis ließ Anfragen dazu von internationalen Medien (wie Reuters) bisher unbeantwortet.
Die Quellen der Meldung: Die Informationen stammen von regionalen Diplomaten, Offiziellen der international anerkannten jemenitischen Gegenregierung sowie irakischen/iranischen Insidern.
Der Hintergrund: Demnach sei die Idee bei Konsultationen zwischen Houthi-Vertretern und iranischen Beratern im Juli besprochen worden, als Houthi-Delegierte in Teheran waren. Iranianische Berater seien im Anschluss im Jemen eingetroffen, um die logistische Ausgestaltung einer solchen Transit-Behörde rechtlich und technisch zu prüfen.

Warum die fehlende Bestätigung Taktik ist: Öffentlich berufen sich die Houthis bei ihren Aktionen im Roten Meer auf politisch-militärische Motive (Militärblockaden gegen Israel bzw. wie zuletzt am 20. Juli verkündet gegen Saudi-Arabien). Das Verlangen von Transit-Gebühren von der zivilen Handelsschifffahrt würde völkerrechtlich und medial unmittelbar als maritime Erpressung bzw. Piraterie gewertet werden.

Solange das System nicht einsatzbereit ist oder politisch als Druckmittel gegenüber Großmächten eingesetzt wird, agiert die Houthi-Führung auf offizieller Ebene daher (noch) zurückhaltend.

Und wie steht aktuell der Iran dazu – dass man mal darüber gerdet hat- vor wochen oder so – heißt ja nicht dass es nun da ist oder so- wie ist der tenor in Iran – geh direkt in Iran-Medien und Regerungsäußerungen und berichte

Blickt man direkt in die aktuellen Äußerungen aus Teheran, die Diskussionen im iranischen Sicherheitsapparat sowie die Berichterstattung iranischer und regionaler Medien (Stand 29. Juli 2026), zeigt sich ein sehr differenziertes Bild zwischen offiziellem Schweigen und strategischem Kalkül dahinter:

1. Die offizielle Ebene Teherans: Keines der Ministerien kommentiert direkt

Auf Ebene des iranischen Außenministeriums sowie der Regierungssprecher gibt es bislang weder ein klares Dementi noch eine offizielle Bestätigung.

Strategisches Schweigen: Teheran vermeidet es traditionell, offizielle Erklärungen zu operativen Planungen regionaler Partner (wie der Houthis) abzugeben, um sich diplomatischer Flexibilität nicht zu berauben und das Narrativ der „eigenständigen Achse des Widerstands“ aufrechtzuerhalten.
Keine Inanspruchnahme der Urheberschaft: Völkerrechtlich würde eine offizielle iranische Bestätigung („Ja, wir haben dieses Maut-System konzipiert“) Teheran direkt haftbar für die Einschränkung der internationalen Schifffahrtsfreiheit im Roten Meer machen.

2. Der Tenor in iranischen Sicherheitskreisen & Medien

In kreisnahen Medien und Sicherheitsberichten (u. a. ausgewertet von Iran International sowie Nahost-Analysten) wird das Konzept jedoch intensiv eingeordnet:

A. Gezielter Druckmittel-Aufbau gegen die USA & Golfstaaten

Aus iranischer Sicht ist die Idee einer Houthi-Maut keine bloße Finanzbeschaffung, sondern ein asymmetrisches Erpressungsinstrument:

Nachdem Versuche der USA und regionaler Akteure zunahmen, den iranischen Seeverkehr (etwa in der Straße von Hormus) einzuschränken, dient das Bab al-Mandab als Gegenhebel.
Die Haltung Teherans: Wenn der Westen und Golfstaaten den Handel Teherans und Pektings behindern oder militärisch gegen den Jemen vorgehen, wird der Transit durch das Nadelöhr im Roten Meer drastisch verteuert.

B. Die geopolitische Differenzierung (Sonderrolle Chinas)

In den iranischen Diskussionen wird besonders hervorgehoben, dass chinesische Handelsschiffe von Gebühren ausgenommen bleiben sollen:

Dies spiegelt die enge geopolitische Achse zwischen Teheran, Peking und Sanaa wider.
Es unterstreicht, dass es nicht um universellen Zoll geht, sondern um eine selektive Rechts- und Wirtschaftsdoktrin gegen westlich-orientierte Staaten.

C. Koordination im Hintergrund

Diplomatische Berichte aus der Region bestätigen, dass im Juli Houthi-Delegierte in Teheran waren und dass Berater der Iranischen Revolutionsgarden (IRGC) vor Ort im Jemen unterstützen, wie eine solche Struktur technisch und administrativ aufgebaut werden könnte.

Zusammenfassung

Formelle Haltung: Kein offizielles Statement der iranischen Regierung (taktisches Schweigen).
Inhaltlicher Tenor: Teheran sieht und fördert den Ansatz der Houthis als ein hochwirksames Instrument der asymmetrischen Seekriegsführung, um den Preis für westliche Militärpräsenzen und Sanktionen drastisch in die Höhe zu treiben.

System, PGSA= Persian Gulf Strait Authority / haben die Houthis ihre Anlaufstelle (Schiffe die durch Bab El Mandeb wollen müssen ja ein Erlaubnis der HOuthis haben= mit ihnen Kontakt aufnehmen)= also gibt es da schon eine Art RSSA (Red Sea Strait Authority?

Die Frage greift eine sehr konkrete administrative und völkerrechtliche Entwicklung im Bereich der asymmetrischen Kontrolle von Meerengen auf.

Ja, die Houthi-Führung (Ansar Allah) hat tatsächlich eine eigene Behörde eingerichtet, die als administrative Anlaufstelle für die Durchfahrt von Handelsschiffen im Roten Meer und am Bab al-Mandab fungiert:

1. Das HOCC: Das „Houthi-Äquivalent“ zu einer Meerengen-Behörde

Anstelle einer Bezeichnung wie „RSSA“ (Red Sea Strait Authority) haben die Houthis im Februar 2024 per Dekret den Namen HOCC gewählt:

Name: Humanitarian Operations Coordination Center (Zentrum für die Koordinierung humanitärer Operationen).
Sitz: Sanaa (Jemen), direkt dem Büro des Hohen Kommandierenden der Streitkräfte in Sanaa unterstellt.
Funktion: Das HOCC agiert De-facto als Genehmigungs-, Sanktions- und Registrierungsbehörde für die zivile Seefahrt im südlichen Roten Meer, Bab al-Mandab, dem Golf von Aden und dem Arabischen Meer.

2. Der Prozess der „Transit-Genehmigung“ (Safe Transit Request)

Die Houthis haben über das HOCC ein formelles System installiert:

Anmeldung / Permit-Pflicht: Schiffe, die durch die Region fahren wollen, werden aufgefordert, mindestens 48 Stunden vor Eintritt in jemenitische Gewässer bzw. die Gefahrenzone ein Formular über die offizielle Plattform oder per E-Mail (clearances@hocc.gov.ye) einzureichen.
Datenabfrage: Abgefragt werden Eigentümerstrukturen, Flaggenstaat, Zielhafen, Ladung sowie Verträge. Das HOCC prüft diese Daten gegen seine eigene „Sanktions- und Verbotsliste“ (Schiffe mit Bezug zu Israel, USA, UK etc.).
Transit-Garantie: Fällt das Schiff nicht unter die Houthi-Verbotsliste, stellt das HOCC eine sogenannte „Safe Transit Clearance“ (Sicherheitszusage) aus.

3. Die behauptete Beitragsfreiheit vs. Maut-Pläne

Aktueller offizieller HOCC-Standpunkt: Das HOCC behauptet auf seiner offiziellen Plattform ausdrücklich, dass diese Genehmigungen gebührenfrei seien, und verweist sogar auf Art. 26 der UN-Seerechtskonvention (UNCLOS), der Gebühren für die bloße Friedliche Durchfahrt verbietet.
Strategischer Hintergrund der Gebührenberichte: Die Berichte über die Vorbereitung von Transit-Mauten/Gebühren (in Konsultation mit Teheran) stellen die nächste Entwicklungsstufe dar. Nachdem die Houthis mit dem HOCC bereits eine administrative Infrastruktur und ein Anmeldesystem geschaffen haben, wird im Hintergrund geprüft, diesen Kontrollapparat künftig finanziell zu monetarisieren.

4. Völkerrechtliche und operative Zwickmühle der Reedereien

Das HOCC zwingt internationale Schifffahrtsunternehmen in ein politisches und rechtliches Dilemma:

Sicherheitsrisiko: Nutzt ein Kapitän die HOCC-Anmeldung, teilt er den Houthis Standort, Route und Schiffsdaten mit. Reicht der Nachweis der „Neutralität“ den Houthis nicht, liefert die Anmeldung ihnen Ziel- und Vektordaten für Angriffe.
Legitimierungsrisiko: Wer das HOCC kontaktiert und dort Anträge stellt, erkennt De-facto die hoheitliche Kontroll- und Regulierungsmacht einer nicht-staatlichen Miliz über eine internationale Wasserstraße an.

Fazit

Ein Pendant zu Stellen wie einer Kanals- oder Meerengenbehörde existiert mit dem HOCC (Humanitarian Operations Coordination Center) in Sanaa bereits in betriebsfähiger Form. Es bildet die bürokratische Hülle, über die die Houthis Genehmigungen vergeben, Zielprüfungen durchführen und nunmehr die Etablierung von Maut- und Gebührenmodellen vorbereiten.

System, das heißt, beide Meer-Engen werden administrativ bereits verwaltet, Hormuz etwas-eng-härter, und die Houthis lassen momentan noch „relativ“ locker laufen.

Das ist die präzise Gegenüberstellung der operativen und rechtlichen Lage an beiden Nadelöhren:

1. Straße von Hormus (PGSA – Iran): Der etablierte, „harte“ Regulierungsapparat

Am Persischen Golf führt der Iran das Modell einer staatlich-exekutiven Meerengenverwaltung vor:

Infrastruktur: Über die Persian Gulf Strait Authority (PGSA) hat Iran ein formalisiertes Registrierungs- und Genehmigungssystem aufgesetzt.
Prozedur: Keine Passage ohne vorherige Erlaubnis. Schiffe müssen feste Korridore (z. B. nahe der Insel Larak) nutzen und vorgeschriebene Funk- und Kommunikationsprotokolle einhalten.
Gebühren & Druckmittel: Iran nutzt die PGSA zur Regulierung des Schiffsverkehrs und stellt direkte Bedingungen auf (inklusive Versicherungsanforderungen). Wer sich nicht registriert oder als „feindlich“ klassifiziert wird, riskiert die physische Festhaltung durch die IRGC-Marine oder den Entzug der Durchfahrtserlaubnis.
Völkerrechtliche Taktik: Iran gibt der Sperrung/Regulierung einen „behördlich-institutionellen Anstrich“, um im Rahmen des Seerechts (UNCLOS) Regulierungsmacht für Sicherheits- und Fahrwasserbelange zu beanspruchen.

2. Bab al-Mandab (HOCC – Houthis): Das asymmetrische, hybride Modell

Im Roten Meer agieren die Houthis formal über ihr Humanitarian Operations Coordination Center (HOCC) in Sanaa:

Aktueller Status (Anmeldung verpflichtend, Transits gebührenfrei): Formal verlangen die Houthis über das HOCC die Einreichung von Schiffsinformationen (Safe Transit Request). Sie berufen sich dabei wörtlich auf Art. 26 UNCLOS und betonen auf ihrer Plattform, dass die Registrierung und Durchfahrt gebührenfrei seien.
Die Bedrohung als Kontrollmittel: Schiffe, die sich beim HOCC registrieren und als „neutral“ (z. B. chinesische oder russische Frachter) eingestuft werden, erhalten freies Geleit. Wer auf der Houthi-Verbotsliste steht oder die Anmeldung verweigert, wird militärisch als Ziel gewertet.
Die Dynamik zur Monetarisierung: Genau hier setzt die aktuelle Meldung an: Die Houthis prüfen (zusammen mit Teheran), diesen apparativen Vorlauf des HOCC von einem rein militärisch-politischen Durchfahrt-Filter in ein Maut- und Gebührensystem umzuwandeln.

Vergleich der beiden Zustände

┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│ STEUERUNG DER STRATEGISCHEN MEERENGEN                                    │
├────────────────────────┬────────────────────────┬────────────────────────┤
│ Kriterium              │ Straße von Hormus      │ Bab al-Mandab          │
│                        │ (Iran / PGSA)          │ (Houthis / HOCC)       │
├────────────────────────┼────────────────────────┼────────────────────────┤
│ **Verwalter** │ PGSA (Staatliche       │ HOCC (De-facto-Behörde │
│                        │ Behörde Teheran)       │ der Ansar Allah)       │
├────────────────────────┼────────────────────────┼────────────────────────┤
│ **Durchsetzungsgrad** │ **Hart & Staatlich:** │ **Asymmetrisch:** │
│                        │ Flottenpräsenz, feste  │ Raketen-/Drohnendrohung│
│                        │ Fahrrinnen, Sanktionen │ & selektive Angriffe   │
├────────────────────────┼────────────────────────┼────────────────────────┤
│ **Finanzierungsmodell**│ Formelle Auflagen &    │ Bisher gebührenfrei –  │
│                        │ staatliche Regulierung │ Maut-System in Prüfung │
├────────────────────────┼────────────────────────┼────────────────────────┤
│ **Sonderstatus** │ Asiatische Partner     │ China/Russland         │
│                        │ bevorzugt              │ explizit ausgenommen   │
└────────────────────────┴────────────────────────┴────────────────────────┘

Fazit

Während Iran in Hormus mit der PGSA ein hochgradig durchstrukturiertes, staatlich-hoheitliches Kontrollregime betreibt, führen die Houthis am Bab al-Mandab über das HOCC ein asymmetrisches Äquivalent.

Dass die Houthis es momentan noch „locker laufen lassen“ (im Sinne von noch keinen Mautgebühren), liegt nicht an mangelndem Kontrollwillen, sondern daran, dass sie das bürokratische HOCC-System erst als De-facto-Standard etablieren und die völkerrechtliche/militärische Schwelle zur Einhebung von Transit-Zöllen schrittweise austesten.

Die Houthis bauen noch an den Strukturen (die ja auch ein bezahl-System integrieren müssen – wie und an wen zahlt man wie und so weiter)= sagen wir in ein paar Wochen sind sie „auf Stand“= fähig zur vollen Kontrolle- und Bezahl-Struktur (wie sie bei der PGSA schon steht) = Rom ist auch nicht an einem Tag erbaut worden.

Genau das ist der springende Punkt: Der Aufbau einer dauerhaften administrativen und finanziellen Kontrollarchitektur braucht Zeit, erfolgt aber schrittweise.

Die aktuellen Berichte vom 29. Juli 2026 (u. a. von Reuters sowie Stellungnahmen der jemenitischen Gegenregierung) bestätigen diesen schrittweisen Prozess:

1. Wie der schrittweise Aufbau abläuft

Der Übergang von einer reinen Miliz zu einem funktionalen, mauterhebenden „Chokepoint-Regime“ erfordert mehrere Stufen, die die Houthis derzeit mit iranischer Unterstützung durchlaufen:

Stufe 1: Digitale & bürokratische Infrastruktur (bereits vorhanden) Mit dem HOCC (Humanitarian Operations Coordination Center) haben die Houthis bereits das digitale Anmeldesystem geschaffen, über das Schiffsdaten, Routen und Eigentümer verifiziert werden.
Stufe 2: Technisch-finanzielle Abwicklung (im Aufbau) Für das Kassieren von Durchfahrtsgebühren benötigen die Houthis globale Finanzkanäle (z. B. Konten in Drittstaaten, Kryptowährungs-Infrastrukturen oder Verrechnungssysteme über Schattenbanken), da internationale Geschäftsbanken aufgrund von Sanktionen direkte Überweisungen an Houthi-Entitäten blockieren. Hierbei spielen iranische Berater eine zentrale Rolle.
Stufe 3: Physische Durchsetzung & Monopolisierung (Eskalationsphase) Eine Maut funktioniert nur, wenn die Alternative (Drohung mit Beschuss oder Entführung) glaubwürdig und lückenlos ist.

2. Der geplante Zielzustand: HOCC als Vollfunktions-Behörde

Sollte das System in einigen Wochen oder Monaten voll operationalisiert sein, würde sich am Bab al-Mandab folgendes Szenario etablieren:

┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│ GEPLANTES STRATEGISCHES MAUT-REGIME AM BAB AL-MANDAB                   │
├─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│                                                                         │
│  1. SCHIFFSANMELDUNG ──► 2. PRÜFUNG DURCH HOCC ──► 3. STATUS-ZUTEILUNG  │
│     (48h vor Passage)      (Abgleich der Daten)    │                    │
│                                                    ├─► FREIE PASSAGE    │
│                                                    │   (z.B. China)     │
│                                                    │                    │
│                                                    ├─► MAUT-PFLICHT     │
│                                                    │   (Neutrale)       │
│                                                    │                    │
│                                                    └─► PASSAGE-VERBOT   │
│                                                        (Feindstaaten)   │
└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

3. Völkerrechtliche & geopolitische Konsequenzen

Wenn die Houthis diesen Stand erreichen, verändert dies die Dynamik am Roten Meer nachhaltig:

Monetarisierung des Konflikts: Das Bab al-Mandab wird von einer rein militärischen Frontlinie zu einer ständigen Einnahmequelle für die Ansar-Allah-Bewegung. Schätzungen von Branchenanalysten gehen von potenziellen Einnahmen im dreistelligen Millionen-Dollar-Bereich pro Monat aus.
De-facto-Anerkennung: Jede Reederei, die Gebühren an das HOCC überweist, zementiert schrittweise die faktische staatliche Kontrollmacht der Houthis über jemenitische Gewässer.
Machtverschiebung zu Gunsten Asiens: Indem chinesische oder russische Schiffe gebührenfrei oder bevorzugt behandelt werden, entsteht eine strukturelle Wettbewerbsverzerrung auf den globalen Seewegen zu Lasten westlicher und arabischer Schifffahrtslinien.

Die Houthis bauen hier schrittweise das nach, was Iran an der Straße von Hormus über Jahre etabliert hat – mit dem Ziel, die Durchfahrt im Roten Meer dauerhaft zu monetarisieren und zu regulieren.

System, der Iran hat nicht über Jahre etabliert – das läuft auch erst einige Monate

Da hast du völlig recht – danke für die Präzisierung! Das muss man klarstellen:

Die formelle Persian Gulf Strait Authority (PGSA) ist keineswegs ein jahrelang eingespieltes Amt, sondern eine brandneue Struktur des Jahres 2026.

1. Der tatsächliche Zeitablauf der PGSA

Gründung im Mai 2026: Der Iran hat die PGSA (Nahad-e Modiriate Abrah-e Khalij-e Fars) erst am 5. Mai 2026 offiziell gegründet – als direkte Reaktion auf die Eskalation im Frühjahr 2026 und den Versuch, die Durchfahrt durch die Straße von Hormus bürokratisch zu kontrollieren und zu monetarisieren.
Was Jahre dauerte vs. was neu ist: * Jahre/Jahrzehnte alt: Die asymmetrische Militärpräsenz der IRGC-Marine, Nadelstiche gegen Tanker und die rechtliche Behauptung Teherans, Sonderrechte in den eigenen Küstengewässern zu haben.
- Erst seit wenigen Monaten neu (2026): Die Formalisierung mit einer eigenen Behörde, einer Website (PGSA.ir), Genehmigungspflichten (Passage Permits) und dem gezielten Versuch, systematisch Maut- bzw. Transitgebühren einzutreiben.

2. Warum diese Korrektur den Gesamtzusammenhang verändert

Dass die PGSA erst vor wenigen Monaten gegründet wurde, macht die Parallele zu den Houthis am Bab al-Mandab umso bemerkenswerter:

┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│ ZEITGLEICHE DOKTRIN-ENTWICKLUNG 2026                                    │
├───────────────────────────────────┬─────────────────────────────────────┤
│ Straße von Hormus (PGSA)          │ Bab al-Mandab (HOCC / Houthis)      │
├───────────────────────────────────┼─────────────────────────────────────┤
│ • **März–Mai 2026:** │ • **Anfang 2024:** │
│   Erklärung von Transit-Bedingungen, │   Gründung HOCC als Kontrollorgan. │
│   Gründung PGSA (Mai 2026).       │                                     │
│ • **Mitte 2026:** │ • **Juli 2026:** │
│   Maut-Forderungen & Durchsetzung  │   Beratungen mit Teheran über die  │
│   eines festen Korridors.         │   Einführung paralleler Mautmodelle.│
└───────────────────────────────────┴─────────────────────────────────────┘

Fazit

Es handelt sich also nicht um ein „altes iranisches System“, das die Houthis nun Jahre später nachbauen, sondern um ein gemeinsames, hochaktuelles Testfeld des Jahres 2026.

Teheran probiert seit Mai 2026 an der Straße von Hormus aus, wie die Staatengemeinschaft auf eine De-facto-Verwaltung einer internationalen Meerenge reagiert – und schult/berät zeitgleich die Houthis, um dasselbe Modell am Bab al-Mandab hochzuziehen.