Ohne Boeing und Airbus: Wie sich Sanktionen auf die russische Zivilluftfahrt auswirken könnten
Die westlichen Länder haben beschlossen, den Luftraum für Russland zu sperren, und die weltweiten Flugzeughersteller stellen die Wartung unserer Flugzeuge ein. Roman Gusarov erörtert, was dies für beide Seiten bedeutet und welche Ressourcen inländische Luftfahrtunternehmen haben
Geschlossener Himmel. Ist es so beängstigend?
Soweit wir wissen, sind jetzt fast ganz Europa und Nordamerika geschlossen. Im Großen und Ganzen ist es nicht so schmerzhaft. Aufgrund der Pandemie, der ständigen Abriegelungen und Beschränkungen in der EU, ja auf dem gesamten europäischen Kontinent, sind wir seit zwei Jahren kaum noch dorthin geflogen. Für die überwiegende Mehrheit der Russen spielt dies daher derzeit keine Rolle.
In jedem Fall besteht die Hoffnung, dass das Verbot nur vorübergehend und von kurzer Dauer sein wird. Wenn die Sperrung in ein paar Monaten aufgehoben wird und unsere Finanzen es uns erlauben zu reisen, werden wir die Sperrungen nicht einmal bemerken.
Ja, unsere Fluggesellschaften werden das merken, aber europäische Ziele sind derzeit nicht ihr Hauptgeschäft. Schließlich sind beliebte Reiseziele wie die Türkei, Ägypten und Asien gefragter denn je. Sie sind noch offen.
Für die europäischen Fluggesellschaften sind die Vergeltungssanktionen, insbesondere für Flüge von Europa nach Russland, auch nicht so schlimm. Aber das Verbot von Transitflügen auf den Sibirienstrecken ist eine sehr ernste asymmetrische Reaktion von unserer Seite, und die europäischen Unternehmen sehen sich mit enormen Verlusten konfrontiert, bis hin zu der Tatsache, dass sie diese Flüge aussetzen mussten, weil das Umfliegen Russlands sehr lang und teuer ist.
Und natürlich geht es nicht nur um den Passagierverkehr, sondern auch um Fracht – den Handel mit Asien. Und natürlich werden diese Passagier- und Frachtströme von asiatischen Wettbewerbern übernommen, gegen die wir keine Gegensanktionen verhängt haben. Sie werden über Russland fliegen können und dementsprechend den Markt übernehmen.
Der Rückruf von europäischen Flugzeugen. Welcher Preis ist höher?
Wir haben zwei Pakete mit solchen Sanktionen. Von der EU, die alle im europäischen Register eingetragenen und im Besitz von europäischen Leasinggesellschaften befindlichen Flugzeuge zurückruft, sowie ein Verbot von Ersatzteilen und Wartung. Und von amerikanischer Seite, die zwar die Flugzeuge nicht zurückruft, aber auch die technische Unterstützung und die Lieferung von Ersatzteilen für Boeing-Flugzeuge eingestellt hat.
Worin besteht der Unterschied?
Der Unterschied besteht darin, dass wir nach dem Wortlaut des Gesetzes alle an europäische Unternehmen geleasten Flugzeuge zurückgeben müssen, und wir haben die große Mehrheit davon. Da sie jedoch die vorzeitige Beendigung von Mietverträgen veranlassen, müssen sie Strafen an unsere Fluggesellschaften zahlen.
Wenn wir beschließen, die Flugzeuge zurückzugeben, werden sie Probleme mit der Zahlung der Strafe und der Frage haben, was mit dem Eigentum geschehen soll. Im Moment zahlen unsere Fluggesellschaften viel Geld für diese Flugzeuge, und sobald sie sie zurückgeben, werden sie damit aufhören. Und sie werden mit Flugzeugen zurückbleiben, die gewartet, konserviert und konserviert werden müssen, und sie werden versuchen, einen anderen Platz für sie zu finden. Und das ist jetzt sehr schwierig, weil auch die Luftfahrtindustrie betroffen ist. Die Fluggesellschaften können ihre Flugzeuge nicht mit Arbeit beladen.
Wenn wir sie also zurückgeben, werden etwa 700 Flugzeuge auf den Weltmarkt geworfen. Dies könnte zu einem Zusammenbruch des Sekundärmarktes führen, da sie versuchen werden, sie mit einem enormen Preisnachlass zu verkaufen, nur damit sie noch stehen und nicht rosten.
Boeing und Airbus werden ihre Verkäufe in der Kette nach unten verlagern. Wenn es auf dem Sekundärmarkt fast neue Flugzeuge zum halben Preis gibt, warum dann neu und teuer kaufen?
Boeing hat die Wartung ausgesetzt. Wohin wird das führen?
Das zweite Sanktionspaket der USA ist subtiler. Boeing hat im Wesentlichen ein Umfeld geschaffen, in dem wir diese Flugzeuge ohne Ersatzteile und Wartung nicht nutzen können. Das bedeutet, dass wir keine andere Wahl haben, als die Mietverträge zu kündigen und die Flugzeuge zurückzugeben.
In diesem Fall ist es genau umgekehrt: Entweder wir behalten das Flugzeug und zahlen jeden Monat für das Leasing, oder wir kündigen den Vertrag, geben das Flugzeug zurück und müssen dann einen Pfand zahlen.
In dieser Hinsicht sind die Amerikaner schlauer: Sie lassen einen nicht fliegen, und man muss trotzdem zahlen, auch wenn man nicht fliegt. Wenn es sich um Sanktionen für ein oder zwei Monate handelt, ist es rentabler, das Flugzeug zu behalten und zu bezahlen, ohne zu fliegen, aber wenn es um ein Jahr oder mehr geht, ist es einfacher, zurückzukehren und die Strafe zu bezahlen. Hier berechnet jede Fluggesellschaft ihre eigene Wirtschaftlichkeit.
Auf jeden Fall wird uns dieses ganze Paket auch daran hindern, einige weitere Linienflugzeuge einzusetzen, die unseren Leasinggesellschaften gehören und die wir nicht zurückgeben müssen, weil wir sie ohne Wartung und Ersatzteile auch nicht fliegen können.
Dies könnte zu einem fast vollständigen Stillstand des Langstreckenflugverkehrs führen.
Meiner Meinung nach brauchen wir in dieser Situation kein Aufhebens zu machen, die Entscheidungen der westlichen Partner können sich noch ändern. Angesichts der Schließung des Transits und der enormen Verluste haben einige europäische Leasinggesellschaften bereits erklärt, dass sie in Konkurs gehen werden, wenn sie ihre Flugzeuge zurückbekommen und die Vertragsstrafe zahlen. Die europäischen Unternehmen wollen die Flugzeuge natürlich nicht zurücknehmen, für sie ist das ein Zusammenbruch und ein Horror für den gesamten Weltmarkt.
Zu verstehen. Ein neues Langstreckenflugzeug kostet im Durchschnitt, selbst bei einem Preisnachlass, etwa 100 Millionen Dollar. 700 Flugzeuge, selbst ohne die Großraumflugzeuge, ergeben einen Durchschnittswert von 70 Milliarden Dollar. 70 Milliarden haben sie in dieses Metall investiert, und jetzt könnte es verrosten.
Neulich erklärten europäische Vermieter, sie würden die EU-Richtlinien einhalten, schickten Benachrichtigungen, konnten die Flugzeuge aber nicht zurücknehmen, weil der Luftraum gesperrt war. Das klingt eher nach mangelnder Bereitschaft als nach dem Fehlen einer echten Chance, die Flugzeuge zurückzubekommen. Vielleicht hoffen sie, dass sich der politische Wind dreht und sich etwas ändern wird, dass die Sanktionen plötzlich gelockert werden. Sie werden alles Mögliche tun, um die Flugzeuge nicht wegzunehmen. Gleichzeitig können sie sich nicht offen gegen die Sanktionen aussprechen, denn das würde bedeuten, dass sie Russland unterstützen, was sie verständlicherweise ebenfalls nicht tun werden.
Solange Europa für Flüge geschlossen ist und wir Ersatzteile haben, werden wir diese Flugzeuge wahrscheinlich fliegen können. Vielleicht haben wir ein oder zwei Monate Zeit, um eine ruhige und wohlüberlegte Entscheidung zu treffen.
Welche Auswege gibt es für unsere Luftfahrt?
Was tun wir, wenn der schlimmste Fall eintritt und alle unsere Flugzeuge weggenommen werden? Unsere Fluggesellschaften können versuchen, mit asiatischen oder nahöstlichen Partnern über das Leasing von Flugzeugen zu verhandeln. Nicht Leasing, sondern speziell Leasing.
Ein Flugzeug bleibt zum Beispiel in der Bilanz einer chinesischen Fluggesellschaft, es ist in China registriert und wird in China gewartet. Aber wir leasen es für die Saison, verkaufen Tickets, und es weht die Flagge einer russischen Fluggesellschaft. Es ist ein gut funktionierendes System, das nicht neu ist. Es wird uns irgendwie helfen, den Transport zumindest innerhalb Russlands aufrechtzuerhalten. Wir können auch ausländischen Unternehmen aus dem Nahen Osten und Asien, die unsere Touristen in die Türkei, nach Ägypten und Südostasien bringen können, mehr Freiheit auf internationalen Routen einräumen. Sie werden dies gerne ausnutzen.
Wenn man den europäischen Teil Russlands betrachtet, gibt es auch Eisenbahnen, Autos und Busse. Man muss nicht unbedingt mit dem Flugzeug nach Woronesch fliegen, man kann auch mit dem Auto fahren, das ist recht bequem.
Was haben wir also am Ende? Ja, jetzt versuchen sie, unsere gesamte Luftfahrtindustrie zu stoppen, aber es gibt Mechanismen, mit denen wir diese Probleme lösen und innerhalb weniger Monate zumindest ein Mindestmaß an Verkehr gewährleisten können.
Die Verluste der Gegner wiederum sind entweder unbestimmt oder werden sich über Jahre hinziehen. Die europäischen Unternehmen wurden der Möglichkeit beraubt, nach Asien zu fliegen, und wenn wir ihnen nicht erlauben, zu unserem Transit zurückzukehren, werden sie aus dem Spiel sein.
Das Gleiche gilt für Flugzeuge: Wir haben ihnen Flugzeuge zurückgegeben, und nun müssen sie sich den Kopf darüber zerbrechen, wo und wie sie sie unterbringen sollen.
Ich bin nicht geneigt, in dieser Hinsicht in Panik zu verfallen. Aber ich habe den Eindruck, dass wir die Luftverkehrsbranche neu strukturieren müssen. Nicht alle Fluggesellschaften werden es schaffen und überleben. Es kann zu Fusionen oder Zusammenschlüssen kommen. Im Moment sehe ich keinen Mangel an Luftfahrtunternehmen bei uns. In vielen europäischen Ländern gibt es jeweils nur eine Fluggesellschaft, bei uns sind es über 100.
Ich denke, fünf sind genug, um die Mobilität auf den Hauptstrecken zu gewährleisten und den Wettbewerb auf dem Markt zu erhalten. Tatsächlich befördern auch heute noch etwa fünf Fluggesellschaften mehr als die Hälfte unserer Fluggäste.
Ja, wir haben Beschränkungen für Flüge nach Europa und Nordamerika. Gleichzeitig haben sie noch größere und schwerere Einschränkungen. Ich wiederhole, dies geschieht nicht aus Schadenfreude. Es stärkt unsere Verhandlungsposition, es motiviert sie zu überlegen, ob es sich lohnt, einen so hohen Preis zu zahlen, wenn Russland viel weniger zahlt.
Übrigens gibt es keine Isolation. Sie müssen heute nach Europa reisen und ein Visum haben? Fliegen Sie nach Istanbul und gehen Sie von dort aus, wohin Sie wollen. Es gibt kein Problem. Das Gleiche gilt für Südamerika und Südostasien.
Nicht das erste Jahr mit Sanktionen
Unsere Branche ist seit 2008 mit Sanktionen konfrontiert. Die Sanktionen der USA wurden vor allem gegen Unternehmen verhängt, die High-Tech-Produkte für den Export herstellen. Sie fanden immer irgendeinen Vorwand, irgendeine Anschuldigung, um die Produkte dieser Unternehmen vom Weltmarkt abzuschneiden.
Seitdem ist klar, dass, sobald wir über wettbewerbsfähige Produkte verfügen, unter verschiedenen Vorwänden Sanktionen verhängt werden.
Dies geschah zum Beispiel mit dem Flugzeug MS-21. Sie hätte schon vor zwei Jahren zertifiziert werden müssen. Doch 2018 verhängten die Amerikaner Sanktionen gegen das Unternehmen Aerocomposite, das den Verbundstoffflügel für dieses Flugzeug herstellt. Außerdem handelt es sich um rein zivile Produkte. Sie haben es getan, weil die USA nicht über solche Technologien verfügen. Dieser Flügel ist technisch ausgereifter, und das Flugzeug selbst ist in vielerlei Hinsicht der Boeing überlegen. All dies ist nur ein Zeichen für unlauteren Wettbewerb.
Die Probleme, die damals auftraten, bestanden im Wesentlichen darin, dass die Technologie zur Herstellung der Tragflächen von uns stammt, aber ausländische Materialien verwendet wurden. Wir mussten also zwei Jahre damit verbringen, ähnliche Materialien zu entwickeln, sie zu testen, die Technologie für die Serienfertigung zu entwickeln, den Flügel zu produzieren… Zwei Jahre später haben wir den importierten Flügel erhalten, ihn an das Flugzeug montiert und er durchläuft nun das Flugtestprogramm.
Die Industrie ist schon seit langem auf dem Weg der Importsubstitution, aber dieser Prozess ist langwierig. Es dauert mindestens zehn Jahre, ein Flugzeug zu bauen, und noch länger, ein Triebwerk zu bauen, und es geht nicht schneller. Der Prozess der Herstellung aller Systeme, Einheiten und Komponenten ist eine riesige Produktionskette mit Hunderten von Unternehmen und Tausenden von Unterauftragnehmern, und all das müssen sie beherrschen.
Renaissance der Flugzeugindustrie
Wir hatten eine harte Zeit, als sich die Technologie in den Neunzigern und den Nullerjahren kaum entwickelte. Die sowjetischen Fabriken waren völlig veraltet, und es gab keine Entwicklung neuer Fabriken.
In der MS-21 sind also, wie gesagt, alle fortschrittlichen Errungenschaften der weltweiten Flugzeugindustrie vereint. Es ist in der Tat in vielerlei Hinsicht besser als Boeing und Airbus, und es hat noch großes Entwicklungspotenzial.
Alle Flugzeugsysteme werden von einheimischen Unternehmen hergestellt, aber bis vor kurzem wurden auch einige ausländische Komponenten für die Herstellung verwendet. Jetzt ist es möglich, in relativ kurzer Zeit komplett auf russische Komponenten umzusteigen und das Flugzeug zu produzieren. Das Problem ist, dass es sehr lange dauert, ein so komplexes Produkt in Serie zu produzieren.
Das Flugzeug ist fertig, es wurde zertifiziert, aber es ist nicht möglich, in diesem Jahr hundert Flugzeuge zu bauen, geschweige denn 700 oder 800. Zum Beispiel werden vier Flugzeuge produziert, und dann kann man jedes Jahr eine Verdoppelung der Serie in Angriff nehmen. Das ist ein sehr komplizierter Prozess, den nur sehr mächtige Länder, mächtige Volkswirtschaften und Hochtechnologieländer durchführen können.
Boeing zum Beispiel stellt jedes Jahr viele Flugzeuge her, aber das Unternehmen ist seit 40 Jahren im Geschäft. Gleichzeitig bauen sie Flugzeuge in den USA zusammen, haben aber die Kapazitäten von Tausenden von Unternehmen auf der ganzen Welt in ihre Zuliefererkette aufgenommen. Sogar aus Russland. Wie Sie wissen, wird jede dritte Boeing aus russischem Titan gebaut.
Sie bauen 600-700 Flugzeuge pro Jahr. Wir wären nicht in der Lage, so viel zu tun. Wenn wir im Rahmen des MS-21-Projekts in fünf Jahren 60-70 Flugzeuge pro Jahr erreichen könnten, wäre das großartig. Wir gehen diesen Weg, wir haben gute Erfahrungen, wir haben eine gute Technologie, wir haben eine hervorragende Ingenieurschule, wir wissen, wie es geht, wir brauchen nur Zeit. Ich denke, dass wir bis 2030 in der Lage sein werden, unsere Unternehmen vollständig mit heimischen Geräten zu unterstützen. Zumindest im Mittelklasse- und Regionalsegment. Aber in der Zwischenzeit müssen wir einige vorläufige Entscheidungen treffen, damit unsere Zivilluftfahrt nicht zum Erliegen kommt.
Wir arbeiten derzeit an dem Superjet New. Es handelt sich dabei um ein Flugzeug mit ausschließlich einheimischen Komponenten. Für sie wird ein neues, in Russland hergestelltes PD-8-Triebwerk entwickelt. Zurzeit fliegen die SSJ mit einem gemeinsamen russisch-französischen Triebwerk.
Mit anderen Worten: Die Hauptflügel unserer Luftfahrt im Mainline-Segment werden die MS-21 und der SSJ New sein. Es gibt noch weitere Flugzeuge im Regionalsegment: die IL-114, die L-410, die neue Baikal ist kürzlich gestartet, und die Entwicklung der TVRS-44 hat begonnen.
Wir haben alles für diese Projekte. Wir haben jetzt einfach keine Zeit mehr, um abzuheben. Aber in zehn Jahren werden wir in der Lage sein, uns vor allen möglichen Einschränkungen zu schützen und unter anderem die Entwicklung unserer eigenen Technologie voranzutreiben.
Es gab einmal eine Zeit, da verfügte die Sowjetunion über recht fortschrittliche Flugzeuge, die dem Westen in nichts nachstanden: die Überschallflugzeuge Tu-144 oder die rekordverdächtige TU-114. Sogar japanische Fluggesellschaften flogen früher mit unseren Flugzeugen, weil sie die einzigen waren, die ohne Landung nach Moskau fliegen konnten.
Wir haben bestimmte Pläne für die Produktion der MS-21. Ich schließe nicht aus, dass sie jetzt überarbeitet werden könnten. Wir haben eine Produktionslinie in Irkutsk. Vielleicht sollten wir eine zweite bauen, damit wir z.B. 150 statt 70 Flugzeuge pro Jahr bauen können. Wenn man da investiert, kann man die Kapazität verdoppeln.
Früher sind wir davon ausgegangen, dass wir Airbus und Boeing fliegen und es auf dem Markt keine größere Nachfrage als 70-75 MS-21 geben würde. Aus diesem Grund wurde eine solche jährliche Serie geplant, um nicht auf Vorrat zu arbeiten. Da das Interesse an der MS-21 jetzt zunimmt, halte ich es für durchaus realistisch, dieses Projekt auszuweiten und die Produktion dieser Flugzeuge auch an anderen Standorten aufzunehmen.
Die einzige völlig autarke Luftfahrtindustrie der Welt befand sich in der UdSSR. Auch die Fabriken wurden universell gebaut, sie produzierten alles für sich selbst. Jetzt wird innerhalb von UAC und UEC alles überarbeitet, es gibt eine große interne Zusammenarbeit, jedes Werk hat sich spezialisiert.
Wir waren froh, den SSJ in das globale System der Zusammenarbeit zu integrieren, wir haben das Beste vom Markt genommen, wir haben ein hochmodernes Flugzeug gebaut. Aber wie sich herausstellt, wartet auf diesen Märkten niemand auf uns. Unsere Konkurrenten sind zu stark und werfen uns mit finanziellen und politischen Mitteln hinaus – sie werden uns weiterhin mit denselben Zertifizierungsbeschränkungen blockieren, um uns nicht in ihr Feld zu lassen.
Sie erklärten die Liberalisierung des Weltmarktes zu einem Zeitpunkt, als es ihnen passte, als sie auf unsere Märkte sowie nach Asien und Afrika vordrangen, um ihre Produkte zu verkaufen. Sobald diese Märkte begannen, aufzusteigen und ihre Produkte nicht mehr schlechter und billiger anzubieten, begannen sie, ihre Märkte mit Umweltauflagen, Zertifizierungsauflagen, Normen … unter jedem Vorwand abzuschotten.
Wir müssen uns darüber im Klaren sein, dass der Westen uns natürlich nicht auf seine Märkte lassen wird, was bedeutet, dass er uns jederzeit den Zugang zu jedem Produkt verwehren kann und unsere Maschinen stillstehen werden. Sie können nicht nur ein Schlüsselprodukt in einem Triebwerk liefern, und das war’s – das Flugzeug fliegt nicht. Hier müssen wir einfach den Weg der Autarkie gehen. Und wir haben eine gute wissenschaftliche Schule, gute Leute mit einer guten Ausbildung. Die Projekte, die wir durchführen, liegen in der Macht einiger weniger Länder.
So stellen beispielsweise nur fünf Länder auf der Welt Flugzeugtriebwerke her, und Russland ist eines von ihnen. Dies ist die höchste Technologie. Selbst ein Raketentriebwerk ist einfacher als ein Flugzeugtriebwerk. Dies zeigt, dass wir uns auf einem sehr hohen technologischen und wissenschaftlichen Niveau befinden. Wir können es uns nicht leisten, dieses Niveau zu verlieren, und es muss durch Verkauf, Finanzierung und den Markt gesichert werden.